Η κατεύθυνση της γεωγραφίας της κύριας γραμμής Baikal-Amur. Κύρια γραμμή Baikal-Amur

Η κύρια γραμμή Baikal-Amur (BAM) διασχίζει την επικράτεια Περιφέρεια Ιρκούτσκ, Υπερβαϊκαλική Επικράτεια, Περιφέρεια Amur, Δημοκρατίες της Buryatia και της Sakha (Γιακουτία), Επικράτεια Khabarovsk.

Βασικοί σταθμοί του BAM:

• Taishet;
• Λένα?
• Ταξίμο;
• Tynda;
• Neryungi;
• New Urgal;
• Komsomolsk-on-Amur;
• Vanino;
• Σοβιετικό λιμάνι.

Το συνολικό μήκος του BAMαπό το Taishet μέχρι το Sovetskaya Gavan είναι 4300 χλμ.

Το BAM επικοινωνεί με τρεις γραμμές σύνδεσης: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal και Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Προς το παρόν διπλό κομμάτι ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗκατασκευασμένο από Taishet έως Lena (704 km) και μονή διαδρομή - από Lena έως Taksimo (725 km). Στο υπόλοιπο τμήμα του BAM κατασκευάστηκε σιδηρόδρομος μονής τροχιάς με έλξη ντίζελ.

Το BAM διέρχεται από την επικράτεια με σοβαρές φυσικές και κλιματικές συνθήκες - μέσω περιοχών μόνιμου παγετού (το βάθος του οποίου είναι από 1-3 έως εκατοντάδες μέτρα) και υψηλής σεισμικότητας (έως 9 βαθμούς). Ο αυτοκινητόδρομος διασχίζει 11 ποτάμια με πλήρη ροή (μεταξύ αυτών Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) και 7 οροσειρές (Baikal, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan και Dusse-Alinsky). Λόγω του δύσκολου εδάφους, περισσότερα από 30 χλμ. του σιδηροδρόμου περνούν σε σήραγγες (μεταξύ αυτών είναι το Baikal (6,7 km) και το Severo-Muisky (15,3 km)).

Κατά την κατασκευή του BAM εφαρμόστηκαν οι πιο πρόσφατες μελέτες, αναπτύχθηκαν και κατοχυρώθηκαν νέες μέθοδοι κατασκευής και λειτουργίας εγκαταστάσεων σε δύσκολες υδρογεωλογικές συνθήκες.

Ιστορία κατασκευής BAM

Οι προϋποθέσεις για την έναρξη της κατασκευής της κύριας γραμμής Baikal-Amur ήταν απογοητευτικά αποτελέσματα Ρωσο-ιαπωνικός πόλεμος 1904-1905, που έδειξε την επείγουσα ανάγκη κατασκευής ενός δεύτερου σιδηροδρόμου rokadnaya στα ανατολικά της χώρας, αντιγράφοντας τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο.

Σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο, ο αυτοκινητόδρομος έπρεπε να εκτείνεται από την Ούφα κατά μήκος της συντομότερης απόστασης μέχρι την ανατολική ακτή της θάλασσας μέσω του βόρειου άκρου της λίμνης Βαϊκάλης.

ΣΤΟ Σοβιετική εποχήΗ έρευνα για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στα ανατολικά της χώρας ξεκίνησε ξανά στα τέλη της δεκαετίας του 1920. - αρχές δεκαετίας του '30. Τότε ήταν που ο δρόμος από το Taishet προς τα ανατολικά έλαβε για πρώτη φορά το σύγχρονο όνομά του - η κύρια γραμμή Baikal-Amur. Προτάθηκε να ξεκινήσει ο δρόμος από τον σταθμό Urusha (περίπου στη μέση του σημερινού BAM κοντά στη Skovorodina) και το τελικό σημείο σχεδιάστηκε να είναι το Komsomolsk-on-Amur, το οποίο ήταν τότε το χωριό Perm.

Το 1932, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων ενέκρινε ψήφισμα "Σχετικά με την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur", η οποία ενέκρινε το σχέδιο κατασκευής του ΜΠΑΜ. Η κατασκευή σχεδιάστηκε να ολοκληρωθεί σε 3 χρόνια: μέσω της κυκλοφορίας σε ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο σε κατάσταση λειτουργίας επρόκειτο να ανοίξει μέχρι τα τέλη του 1935.

Ωστόσο, η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου σταμάτησε επανειλημμένα για διάφορους λόγους (έλλειψη εργατικού δυναμικού, η Μεγάλη Πατριωτικός Πόλεμος, σεισμοί στην οικοδομική περιοχή στα τέλη της δεκαετίας του 1950).

Η ενεργός κατασκευή του BAM ξεκίνησε ξανά το 1974.Εθελοντικά μέλη της Komsomol και στρατιωτικοί οικοδόμοι έγιναν οι κύριες μηχανές της κατασκευής. Τα αποσπάσματα των Ρεπουμπλικανών Komsomol ανταγωνίζονταν μεταξύ τους και είχαν "δικές τους" εγκαταστάσεις: ο μεγαλύτερος σταθμός Urgal κατασκευάστηκε από την Ουκρανική SSR, ο σταθμός Muyakan - Λευκορωσία, Uoyan - Λιθουανία, Kicheru - Εσθονία, Tayuru - Αρμενία, Ulkan - Αζερμπαϊτζάν, Soloni - Τατζικιστάν , Αλόνκα - Μολδαβία. Η Τύντα, η πρωτεύουσα του ΜΠΑΜ, χτίστηκε από Μοσχοβίτες.

Μέχρι το 1980, οργανώνεται ο σιδηρόδρομος Baikal-Amurμε τη θέση της οδικής διοίκησης στην Τύντα.

Στις 29 Σεπτεμβρίου 1984, η «χρυσή» ελλιμενισμός έγινε στο παρακαμπτήριο Balbukhta(περιοχή Kalarsky της περιοχής Chita). Οι ανατολικές και δυτικές κατευθύνσεις των οικοδόμων BAM συναντήθηκαν, προχωρώντας η μια προς την άλλη για 10 χρόνια. Την 1η Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκε η τοποθέτηση των «χρυσών» συνδέσμων του BAM στον σταθμό Kuanda (περιοχή Kalarsky της περιοχής Chita).

Μπορεί να εξεταστεί η οριστική ολοκλήρωση της κατασκευής της κύριας γραμμής Baikal-Amur 5 Δεκεμβρίου 2003όταν ήταν Η κυκλοφορία ανοίγει κατά μήκος της σήραγγας Severo-Muysky. Ως προς το μήκος του (15.343 μ.), είναι η μεγαλύτερη σήραγγα στη Ρωσία και η πέμπτη στον κόσμο. Σύμφωνα με τις συνθήκες κατασκευής, η σήραγγα δεν έχει ανάλογα: μόνιμος παγετός, άφθονα υπόγεια ύδατα, σκάγια, κατολισθήσεις, τεκτονικά ρήγματα.

μπαμ αυτή τη στιγμή

Η κατασκευή του BAM έλυσε τα καθήκοντα σε εθνικό επίπεδο:

• ανοιχτή πρόσβαση στους φυσικούς πόρους μιας τεράστιας περιοχής·
• παρέχεται διαμετακομιστική κυκλοφορία·
• δημιουργήθηκε η συντομότερη διηπειρωτική σιδηροδρομική διαδρομή Ανατολής-Δύσης, η οποία εκτείνεται για 10.000 km κατά μήκος των ρωσικών σιδηροδρόμων.
• με τη στρατιωτική-στρατηγική έννοια, ο αυτοκινητόδρομος αποκρούει πιθανές αστοχίες και διακοπές στην κίνηση των τρένων στο Υπερσιβηρικό.

Επί του παρόντος, το κοινωνικοοικονομικό δυναμικό του BAM δεν αποκαλύπτεται πλήρως. Η λειτουργία αυτού του αυτοκινητόδρομου δεν αποφέρει κέρδος στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους. Ο κύριος λόγος για αυτήν την κατάσταση είναι η αργή ανάπτυξη των παρακείμενων περιοχών. Από τα προγραμματισμένα εννέα εδαφικά συγκροτήματα παραγωγής, τα οποία υποτίθεται ότι θα διασφάλιζαν τη φόρτωση του BAM, μόνο ένα έχει υλοποιηθεί - στη λεκάνη άνθρακα Neryungri.

Στην κατεύθυνση Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur ο όγκος των μεταφορών προς την κατεύθυνση του φορτίου είναι περίπου 12 εκατομμύρια τόνοι ετησίως. Ο περιορισμός της χωρητικότητας των τμημάτων BAM προκλήθηκε από το κλείσιμο χωριστών σημείων κατά την περίοδο μείωσης της κυκλοφορίας τη δεκαετία του '90, την παρουσία τμημάτων όπου παραβιάστηκε ο χρόνος ολοκλήρωσης, υπήρχαν ελαττώματα στο υπόβαθρο, η ανωδομή του η πίστα και οι τεχνητές κατασκευές.

Η BAM μεταφέρει περίπου 12 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Η ένταση της κυκλοφορίας επιβατικών αμαξοστοιχιών κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου είναι ασήμαντη - 1-2 ζεύγη τρένων την ημέρα στο τμήμα Komsomolsk-Severobaikalsk και 9-16 ζεύγη στο δυτικό τμήμα.

Προοπτικές για την ανάπτυξη του BAM

Η στρατηγική θέση του BAM, οι τεχνικές και οικονομικές δυνατότητες της περιοχής διέλευσης του είναι τόσο τεράστιες που, φυσικά, θα είναι σε ζήτηση από τη Ρωσία στο άμεσο μέλλον.

Τα κύρια κοιτάσματα ορυκτών της ζώνης βαρύτητας BAM

Καταθέσεις που αναπτύσσονται επί του παρόντος σε βιομηχανική κλίμακα και παίζουν ρόλο παραγωγής φορτίου για τη φόρτωση της κύριας γραμμής Baikal-Amur:

• ανθρακωρυχεία Neryungri και Urgal.
• Ορυχεία σιδηρομεταλλεύματος Korshunovskoye και Rudnogorskoye.

Τα πιο μελετημένα πεδία με εκτιμώμενη οικονομική αποδοτικότητα ανάπτυξης:

• ανθρακωρυχεία Apsatskoye, Ogodzhinsky και Elga.
• Chineyskoe, Taiga και Garinskoe σιδηρομετάλλευμα.
• Χαλκός Udokan;
• Πολυμεταλλικό Kuranakhskoye και Katuginskoye.
• Evgenevskoe απατίτης;
• Αέριο Kovykta;
• Τα κοιτάσματα πετρελαίου και φυσικού αερίου Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yarakta, Dulisminskoye, Ayanskoye και Adnikanskoye.

Η ανάπτυξη αυτών των κοιτασμάτων απαιτεί την ανάπτυξη υποδομών μεταφορών.

Υποσχόμενοι τομείς που απαιτούν πρόσθετη διερεύνηση και αξιολόγηση της οικονομικής αποδοτικότητας της ανάπτυξης:

• Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe σιδηρομετάλλευμα;
• Khlodnenskoye και Shamanskoye πολυμεταλλικό;
• Golevskoe synnyrites;
• Απατίτες Ukdusk και Seligdar.
• Λεκάνη ποτάσας Nepa.

14 Ιανουαρίου 2014, 13:03

Η κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur απαιτούσε την κινητοποίηση τεράστιων πόρων από ολόκληρη τη χώρα. Ακόμη και πριν την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου πολλοί δήλωσαν την κατασκευή άσκοπη και περιττή. Υπάρχει ακόμα πολλή διαμάχη γύρω από την ιστορία της κατασκευής του BAM. Τι είναι τελικά η κύρια γραμμή Baikal-Amur; Είναι αυτός ο δρόμος προς το μέλλον ή ένα τεράστιο λάθος της σοβιετικής κυβέρνησης; Παρακάτω είναι όμορφα Ενδιαφέροντα γεγονόταδιαβάστε και βγάλτε τα συμπεράσματά σας..

Το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία συζήτησε ένα έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου του Ειρηνικού στο βόρειο άκρο της λίμνης Βαϊκάλης, μετά το οποίο, τον Ιούλιο-Σεπτέμβριο του 1889, ο Συνταγματάρχης του Γενικού Επιτελείου N.A. στα μέρη όπου βρίσκεται τώρα η διαδρομή BAM. Και κατέληξε στο συμπέρασμα: «... η χάραξη γραμμής προς αυτή την κατεύθυνση είναι σίγουρα αδύνατη λόγω κάποιων τεχνικών δυσκολιών, για να μην αναφέρουμε άλλες εκτιμήσεις». Ο Βολοσίνοφ δεν ήταν απαισιόδοξος, αλλά γνώριζε νηφάλια ότι εκείνη την εποχή η Ρωσία δεν είχε ούτε τον εξοπλισμό ούτε τα μέσα για να πραγματοποιήσει μεγαλεπήβολα έργα.

Το 1926, το Ξεχωριστό Σώμα των Σιδηροδρόμων άρχισε την τοπογραφική αναγνώριση της μελλοντικής διαδρομής BAM. Το 1932 εκδόθηκε διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", σύμφωνα με το οποίο ξεκίνησαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας και ξεκίνησε η κατασκευή. Μέχρι το φθινόπωρο, έγινε σαφές ότι το κύριο πρόβλημα της κατασκευής ήταν η έλλειψη εργατών. Με τον επίσημα καθορισμένο αριθμό εργαζομένων στις 25 χιλιάδες άτομα, προσελκύθηκαν μόνο 2,5 χιλιάδες άτομα. Ως αποτέλεσμα, στις 25 Οκτωβρίου, εκδόθηκε το δεύτερο διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, σύμφωνα με το οποίο η κατασκευή του BAM μεταφέρθηκε σε ειδικό τμήμα του OGPU.

Κατόπιν αυτού, η κατασκευή τριών γραμμών σύνδεσης από Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομοςπρος την προγραμματισμένη διαδρομή BAM: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. Το 1937, καθορίστηκε η γενική κατεύθυνση της διαδρομής BAM: Taishet - Bratsk - το βόρειο άκρο της λίμνης Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Το 1938 ξεκίνησε η κατασκευή του δυτικού τμήματος από το Taishet στο Bratsk και το 1939 άρχισαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες στο ανατολικό τμήμα από το Komsomolsk-on-Amur έως το Sovetskaya Gavan. Τον Ιανουάριο του 1942 με απόφαση Κρατική ΕπιτροπήΟι άμυνες από το τμήμα Bam-Tynda που κατασκευάστηκε εκείνη την εποχή αφαιρέθηκαν από τους συνδέσμους της γραμμής και τα ζευκτά γεφυρών για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).

Στη φωτογραφία είναι ένας χάρτης της κύριας γραμμής Baikal-Amur

Τον Ιούνιο του 1947, συνεχίστηκε η κατασκευή του ανατολικού τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Urgal (κυρίως από τους κρατούμενους του Amur ITL (Amurlag)). Πριν από τη διάλυση του Amurlag (τον Απρίλιο του 1953), χύθηκαν αναχώματα σε ολόκληρο το τμήμα, τοποθετήθηκαν διαδρομές, χτίστηκαν γέφυρες στο τμήμα Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Το τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan τέθηκε σε λειτουργία το 1945 και η κίνηση των τρένων στη γραμμή Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) άνοιξε το 1950. Ο παρακάτω χάρτης δείχνει την κύρια γραμμή Baikal-Amur με πράσινο χρώμα, με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στο βάθος.

Είναι περισσότερο από πιθανό ότι το BAM θα ​​είχε κατασκευαστεί πολύ νωρίτερα από ό,τι ξεκίνησε η περίφημη κατασκευή Komsomol του 1974. Πράγματι, μόνο από το 1947 έως το 1958, οι κρατούμενοι ολοκλήρωσαν 24 εκατομμύρια m3 χωματουργικών εργασιών, κατασκεύασαν 840 χιλιόμετρα κεντρικών τροχιών και σταθμών, κατασκεύασαν 55 σταθμούς και παρακαμπτήρια, 5 αποθήκες ατμομηχανών, 9 σταθμούς παραγωγής ενέργειας, 19 σημεία ύδρευσης, 90 χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα χώρο διαβίωσης κοντά στο BAM.

Ωστόσο, όπως γνωρίζετε, μετά τον θάνατο του Στάλιν, πολλά «καλτ» έργα έπρεπε να παγώσουν.

Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, η 8η Ιουλίου 1974 θεωρείται η επίσημη «γενέθλια» του BAM, όταν το ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ Νο. 561 «Σχετικά με την κατασκευή του Σιδηροδρόμου Baikal-Amur " επιλύθηκε.

Τα χαμόγελα στα πρόσωπα των νέων που έφευγαν από τη Μόσχα στις 27 Απριλίου 1974 για την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur ήταν τα πιο ειλικρινή. Δεν «άντεξαν» όλοι στο BAM για μεγάλο χρονικό διάστημα, κυριολεκτικά λίγοι επέστρεψαν στη Μόσχα με ένα όχι λιγότερο θρυλικό τρένο που έφτασε στο σταθμό Yaroslavsky με την πτήση Tynda-Moscow τον Ιανουάριο του 1984.

Ήταν από εκείνη τη στιγμή που ξεκίνησε η ενεργός κατασκευή του αυτοκινητόδρομου προς πολλές κατευθύνσεις ταυτόχρονα από τις δυνάμεις των κατασκευαστικών «δυνάμεων προσγείωσης» της Komsomol και τμήματα των Σιδηροδρόμων. Εδώ είναι αδύνατο να μην σημειωθεί η παραδοσιακή φύση της απόφασης: να χρησιμοποιηθούν στρατιώτες αντί για κρατούμενους στην κατασκευή.

Το 1977 τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία η γραμμή Bam - Tynda και το 1979 η γραμμή Tynda - Berkakit. Το κύριο τμήμα του δρόμου κατασκευάστηκε σε 12 χρόνια - από τις 5 Απριλίου 1972 έως τις 27 Οκτωβρίου 1984 και την 1η Νοεμβρίου 1989, ολόκληρο το νέο τμήμα του αυτοκινητόδρομου μήκους τριών χιλιομέτρων τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία σε όγκο το συγκρότημα εκτόξευσης. Η μεγαλύτερη σήραγγα Severo-Muisky στη Ρωσία (15.343 μέτρα), η κατασκευή της οποίας ξεκίνησε τον Μάιο του 1977, έσπασε μέχρι το τέλος μόλις τον Μάρτιο του 2001 και τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία τον Δεκέμβριο του 2003.

Η φωτογραφία δείχνει έναν μεγάλο σιδηροδρομικό σταθμό διασταύρωσης στην Τύντα

Μια τόσο μεγάλης κλίμακας κατασκευή ήταν δυνατή μόνο για μια μεγάλη δύναμη, με την κολοσσιαία οικονομική δύναμη και τους πόρους της. 60 τομείς της εθνικής οικονομίας, εκατοντάδες προμηθευτικές επιχειρήσεις, σχεδιασμός και επιστημονικούς οργανισμούς. Το BAM δικαίως αποκαλείται η διαδρομή της φιλίας και της αδελφοσύνης. Χτίστηκε από εκπροσώπους 70 εθνικοτήτων της ΕΣΣΔ.

Αναπτύχθηκε ένα Γενικό Σχέδιο Επαρχιακού Σχεδιασμού της Ζώνης Επιρροής BAM, λαμβάνοντας υπόψη τα περιφερειακά χαρακτηριστικά της διαδρομής, τους συγκεκριμένους παράγοντες οικονομικής ανάπτυξης των παρακείμενων περιοχών, καθώς και τα πολυεθνικά χαρακτηριστικά των αρχιτεκτονικών και σχεδιαστικών λύσεων , την κατασκευαστική τέχνη όλων των δημοκρατιών που συμμετέχουν στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - Μεγαλύτερες πόλειςκατά μήκος της εθνικής οδού - χτίστηκαν ακριβώς σύμφωνα με γενικά σχέδια. Ως αποτέλεσμα, το καθένα έχει τη δική του εμφάνιση, τις δικές του ιδιαίτερες αρχιτεκτονικές «προφορές». Ωστόσο, όπως κάθε νέα επιχείρηση, η κύρια γραμμή Baikal-Amur προκάλεσε ενδιαφέρον περιβαλλοντικά ζητήματα. Η παρθένα φύση απαιτούσε μια προσεκτική στάση απέναντι στον εαυτό της. Άλλωστε, ένας ευαίσθητος φυσικός οργανισμός, ισορροπημένος εδώ και χιλιάδες χρόνια, είναι ιδιαίτερα εύθραυστος σε συνθήκες μόνιμου παγετού, υψηλής σεισμικότητας και χαμηλών θερμοκρασιών.

Ήταν σημαντικό να χρησιμοποιηθεί ο ισχυρός εξοπλισμός με τον οποίο ήταν οπλισμένοι οι κατασκευαστές με σύνεση, προσοχή και επιδεξιότητα, έτσι ώστε η βιομηχανική δύναμη του BAM να συνδυάζεται οργανικά με το φυσικό τοπίο, τον καθαρό αέρα και τη διαφάνεια των ποταμών και των λιμνών. Οι ακραίες συνθήκες της πίστας απαιτούσαν νέες επιστημονικές, τεχνικές και μηχανολογικές και παραγωγικές λύσεις.

Εδώ, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική, δημιουργήθηκε ένας θεμελιωδώς νέος σχεδιασμός θεμελίων για στηρίγματα γεφυρών, εφαρμόστηκαν πολλές νέες ιδέες στη διάνοιξη σήραγγας, αναπτύχθηκαν τεχνολογίες επίχωσης του υποστρώματος και γεώτρησης και ανατίναξης σε συνθήκες μόνιμου παγετού. σύγχρονες μεθόδουςκαταπολέμηση του πάγου. Ο αυτοκινητόδρομος περνούσε από το έδαφος της περιοχής στις πλούσιες σε φυσικούς πόρους βόρειες περιοχές.

Εκεί που συνήθιζε να φτάνει μόνο ένας νομαδικός κυνηγός Evenk με τα ελάφια του, όπου μόνο περιστασιακά γεωλόγοι πετούσαν με ελικόπτερα, η τάιγκα ξύπνησε από το σφύριγμα μιας ντίζελ ατμομηχανής, οι οικιστικοί οικισμοί έχουν μεγαλώσει. Προηγουμένως, οι νότιες περιοχές της περιοχής Amur συνδέονταν με τον Βορρά με τον αυτοκινητόδρομο AYAM (Κύρια γραμμή Amur-Yakutsk), που εκτελούσε το Big Never στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο έως το Chulman. Και αυτό το λεπτό ρυάκι μεταφοράς αντικαταστάθηκε από ένα «γεμάτο ποτάμι» που ονομάζεται BAM. Ωστόσο, πρέπει να αναγνωριστεί ότι η BAM αποδείχθηκε ασύμφορη. Ο αριθμός των τρένων και της εμπορευματικής κίνησης δεν αντιστοιχούσε στα αρχικά σχέδια.

Το κύριο λάθος ήταν η έμφαση στην πραγματική χάραξη της διαδρομής εις βάρος της ανάπτυξης της βιομηχανικής υποδομής. Η «κοπή με δεκανίκια» έγινε αυτοσκοπός και δεν υποστηρίχθηκε επαρκώς από τη χρήση κοιτασμάτων ορυκτών που διατέθηκαν ως αποτέλεσμα της κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής.

Η κύρια γραμμή Baikal-Amur είναι μια από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο. Η κατασκευή του κύριου τμήματος του σιδηροδρόμου, που έγινε σε πολύπλοκα γεωλογικά και κλιματικές συνθήκες, χρειάστηκαν περισσότερα από 12 χρόνια και ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα - η σήραγγα Severo-Muisky - τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις το 2003.

Η κορυφογραμμή Severomuysky ήταν ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα του BAM. Πριν από το άνοιγμα της σήραγγας Severomuysky, τα τρένα ακολουθούσαν μια σιδηροδρομική γραμμή παράκαμψης που ήταν τοποθετημένη στην κορυφογραμμή.

Το 1985 - 1989, κατασκευάστηκε μια νέα γραμμή παράκαμψης μήκους 54 km, αποτελούμενη από πολυάριθμες απότομες σερπεντίνες, υψηλές οδογέφυρες και δύο σήραγγες βρόχων (η παλιά παράκαμψη στη συνέχεια αποσυναρμολογήθηκε). Η «Γέφυρα του Διαβόλου» έγινε διάσημη - μια οδογέφυρα σε μια απότομη στροφή σε μια πλαγιά στην κοιλάδα του ποταμού Itykyt, που στέκεται σε στηρίγματα δύο επιπέδων. Το τρένο αναγκάστηκε να κάνει ελιγμούς ανάμεσα στους λόφους, κινούμενο με μέγιστη ταχύτητα 20 km/h και κινδύνευε να πέσει κάτω από χιονοστιβάδα. Στις ανόδους χρειάστηκε να σπρώξουν τα τρένα με βοηθητικές ατμομηχανές. Ο χώρος απαιτούσε μεγάλα έξοδα για τη συντήρηση της πίστας και τη διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας. Στη φωτογραφία είναι η γέφυρα του διαβόλου:

Χρειάστηκαν περισσότερα από 25 χρόνια για να κατασκευαστεί μια σήραγγα μέσα από την κορυφογραμμή. Το πρώτο τρένο πέρασε από τη σήραγγα στις 21 Δεκεμβρίου 2001, αλλά η σήραγγα τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις στις 5 Δεκεμβρίου 2003. Το συνολικό μήκος των εργασιών του ορυχείου της σήραγγας είναι 45 km. Σε όλο το μήκος της σήραγγας υπάρχει εργασία μικρότερης διαμέτρου που χρησιμοποιείται για άντληση νερού, τοποθέτηση μηχανικών συστημάτων και μεταφορά τεχνικού προσωπικού. Ο αερισμός παρέχεται από τρεις κάθετους άξονες. Η ασφάλεια των τρένων που διέρχονται από τη σήραγγα εξασφαλίζεται, μεταξύ άλλων, από συστήματα σεισμικής παρακολούθησης και ακτινοβολίας. Για τη διατήρηση του μικροκλίματος στη σήραγγα, τοποθετούνται ειδικές πύλες και στις δύο πύλες της, οι οποίες ανοίγουν μόνο για τη διέλευση του τρένου. Τα συστήματα μηχανικής της σήραγγας ελέγχονται από ειδικό αυτοματοποιημένο σύστημα, που αναπτύχθηκε στο Design and Technological Institute of Computer Engineering, Siberian Branch Ρωσική ΑκαδημίαΕπιστήμες.

Μαζί με τη σήραγγα, η παράκαμψη Severomuysky διατηρείται επίσης σε κατάσταση λειτουργίας - αναμένεται ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση αύξησης της εμπορευματικής κίνησης κατά μήκος του BAM. Πολλά τρένα τρέχουν τώρα κατά μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur.

Το 2007, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο, σύμφωνα με το οποίο σχεδιάζεται η κατασκευή «τριχοειδών» κλάδων προς κοιτάσματα ορυκτών. Επίσης, νωρίτερα αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια διάβαση με τη μορφή σήραγγας ή γέφυρας Σαχαλίνης:

Το 2009, ξεκίνησε η ανακατασκευή του τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Σιδηρόδρομος Άπω Ανατολής) με την κατασκευή μιας νέας σήραγγας Kuznetsovsky, η οποία σχεδιάζεται να ολοκληρωθεί το 2016.

Τώρα 8 τρένα περνούν από το BAM κάθε μέρα, ο όγκος της κίνησης είναι 8 εκατομμύρια τόνοι φορτίου ετησίως. Σε γενικές γραμμές, η BAM ακόμη και σήμερα είναι ένας κουμπαράς σιδηροδρομικών ρεκόρ: οι πιο δύσκολες κλιματολογικές συνθήκες, οι μεγαλύτερες σήραγγες, οι υψηλότερες γέφυρες, οι πιο πρωτότυπες λύσεις μηχανικής.

Σύμφωνα με τη "Στρατηγική-2030", ο όγκος των επενδύσεων στο BAM θα ​​είναι περίπου 400 δισεκατομμύρια ρούβλια. Θα κατασκευαστούν 13 νέες σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους περίπου 7.000 χιλιομέτρων. Όλα αυτά τα σχέδια για το μέλλον και οι στρατηγικές εξακολουθούν να μην επιτρέπουν στο BAM να ονομάζεται δρόμος χωρίς μέλλον και δεν είναι τυχαίο ότι η κατασκευή της σήραγγας North-Muya δεν περιορίστηκε ακόμη και στις πιο δύσκολες στιγμές για τη ρωσική οικονομία. Παρά τα πάντα, η ιστορία της κύριας γραμμής Baikal-Amur συνεχίζεται...

Φωτογραφικό άλμπουμ για την κατασκευή και τη ζωή σε ένα συγκλονιστικό σοβιετικό εργοτάξιο:

Δύτης στην κατασκευή γέφυρας

Κορίτσια του χωριού Bamovsky. 1977

Το πρώτο τρένο στο μηδέν χιλιόμετρο της ΜΠΑΜ. Σταθμός "Λένα" 1975

Λιμάνι Vostochny

Tynda. Λεζάντα στη φωτογραφία με τζάκι: «... φιλόξενα σπίτια χτίστηκαν για τους εργάτες της BAM στην Τύντα. Το σαλόνι στο σπίτι του αφέντη του μονοπατιού...».

Ακούστε, ο χρόνος βουίζει - ΜΠΑΜ!
R. Rozhdestvensky

ΜΠΑΜ- μία από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο.
Το μονοπάτι Taishet - Sovetskaya Gavan έχει μήκος 4287 χλμ. και κατασκευάστηκε με μεγάλες διακοπές από το 1938 έως το 1984. Η BAM λειτουργεί επί του παρόντος στο όριο της χωρητικότητάς της. Το μήκος της κύριας διαδρομής Taishet - Sovetskaya Gavan BAM εκτείνεται βόρεια του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου και είναι 500 km μικρότερο από αυτό. Πως ήταν..

Η διαδρομή του αυτοκινητόδρομου εκτείνεται κυρίως σε ορεινές περιοχές, συμπεριλαμβανομένης της οροσειράς Stanovoye, διασχίζοντας επτά οροσειρές. Το υψηλότερο σημείο της διαδρομής είναι το πέρασμα Mururinsky (1323 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας). οι απότομες πλαγιές κατά την είσοδο σε αυτό το πέρασμα απαιτούν τη χρήση διπλής πρόσφυσης και τον περιορισμό του βάρους των τρένων.

Κατά μήκος της διαδρομής του δρόμου έχουν διανοιχτεί δέκα σήραγγες, ανάμεσά τους η σήραγγα Severo-Muysky, η μεγαλύτερη στη Ρωσία. Η μεγαλύτερη σήραγγα Severo-Muisky στη Ρωσία (15.343 μέτρα), η κατασκευή της οποίας ξεκίνησε τον Μάιο του 1977, έσπασε μέχρι το τέλος μόλις τον Μάρτιο του 2001 και τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία τον Δεκέμβριο του 2003.

Η διαδρομή του δρόμου διασταυρώνεται με το 11 μεγάλα ποτάμια, συνολικά χτίστηκαν πάνω του 2230 μεγάλες και μικρές γέφυρες. Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από περισσότερους από 200 σιδηροδρομικούς σταθμούς και πλευρές, περισσότερες από 60 πόλεις και κωμοπόλεις.

Το κόστος κατασκευής του BAM στις τιμές του 1991 ανήλθε σε 17,7 δισεκατομμύρια ρούβλια, επομένως, το BAM έγινε το πιο ακριβό έργο υποδομής στην ιστορία της ΕΣΣΔ.

Το έργο συζητήθηκε στη Ρωσική Τεχνική Εταιρεία ήδη από το 1888. Ο συνταγματάρχης του Γενικού Επιτελείου N. A. Voloshinov με ένα μικρό απόσπασμα ξεπέρασε ένα διάστημα χιλιομέτρων από το Ust-Kut έως το Mui, ακριβώς στα σημεία όπου εκτελούσε τώρα το δρομολόγιο BAM. Και κατέληξα στο συμπέρασμα ότι η κατασκευή είναι αδύνατη. Τότε δεν υπήρχε τεχνολογία.

Στη σοβιετική εποχή, οι πληροφορίες πραγματοποιούνταν από τον στρατό. Το 1926, το Ξεχωριστό Σώμα των Σιδηροδρόμων του Κόκκινου Στρατού άρχισε να πραγματοποιεί τοπογραφική αναγνώριση της μελλοντικής διαδρομής BAM. Το 1932 (13 Απριλίου), εκδόθηκε διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur". Μετά ο πόλεμος και δεν ήταν μέχρι το δρόμο.

Το 1967, οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας ξεκίνησαν ξανά. Τον Απρίλιο του 1974, η BAM ανακηρύχθηκε ένα εργοτάξιο κατασκευών της Komsomol που σοκ ήταν όλη η Ένωση. Η νεολαία πήγε στο ΜΠΑΜ. Υπήρχαν αστεία σχετικά με αυτό, σαν μια κωμική αποκωδικοποίηση του ακρωνύμιου BAM - "Brezhnev Deceives the Youth".

Και άρχισαν οι δύσκολες μέρες! Αγοράστηκε εισαγόμενος εξοπλισμός για τις πιο δύσκολες περιοχές.

Αρχικά σχεδιάστηκε να κατασκευαστούν εννέα ή ακόμη και έντεκα γιγάντια εδαφικά-βιομηχανικά συγκροτήματα κατά μήκος της διαδρομής BAM, αλλά μέχρι στιγμής έχει κατασκευαστεί μόνο ένα - το ανθρακωρυχείο του Νότιου Γιακούτσκ, το οποίο περιλαμβάνει το ανθρακωρυχείο Neryungri.

Στις 29 Σεπτεμβρίου 1984, οι ταξιαρχίες του Alexander Bondar και του Ivan Varshavsky συναντήθηκαν στη διασταύρωση Balbukhta· την 1η Οκτωβρίου, ο «χρυσός» σύνδεσμος τοποθετήθηκε επίσημα στον σταθμό Kuanda. και τα δύο μέρη του δρόμου συνδέονται σε ένα ενιαίο σύνολο.

Το 2007, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο για την κατασκευή «τριχοειδών» κλάδων σε κοιτάσματα ορυκτών. Επίσης, νωρίτερα αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια διάβαση με τη μορφή σήραγγας ή γέφυρας Σαχαλίνης.

Ο καιρός εκεί είναι τραχύς, έχω πάει σε εκείνα τα μέρη. Και έζησε και υπηρέτησε.

Στις 13 Απριλίου 1932, εκδόθηκε διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", σύμφωνα με το οποίο ξεκίνησαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας και ξεκίνησε η κατασκευή.

Η ιδέα της δημιουργίας της κύριας γραμμής Baikal-Amur (BAM), του κύριου σοβιετικού εργοταξίου της δεκαετίας του 1970, εμφανίστηκε τον 19ο αιώνα. Ακόμη και τότε, οι ντόπιοι επιχειρηματίες δικαιολόγησαν την ανάγκη κατασκευής ενός δρόμου με προοπτική ανάπτυξης ορυκτών πόρων στα βόρεια της λίμνης Βαϊκάλης. Το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία συζήτησε ένα έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου του Ειρηνικού στο βόρειο άκρο της λίμνης Βαϊκάλης, μετά το οποίο, τον Ιούλιο-Σεπτέμβριο του 1889, ο Συνταγματάρχης του Γενικού Επιτελείου N.A. στα μέρη όπου βρίσκεται τώρα η διαδρομή BAM. Κατέληξε στο συμπέρασμα: «... η χάραξη γραμμής προς αυτή την κατεύθυνση αποδεικνύεται απολύτως αδύνατη λόγω κάποιων τεχνικών δυσκολιών, για να μην αναφέρουμε άλλες εκτιμήσεις». Ο Βολοσίνοφ δεν ήταν απαισιόδοξος, αλλά γνώριζε νηφάλια ότι εκείνη την εποχή η Ρωσία δεν είχε ούτε τον εξοπλισμό ούτε τα μέσα για να πραγματοποιήσει μεγαλεπήβολα έργα.

Εκείνη τη στιγμή, η κυβέρνηση δεν ενδιαφερόταν για την ιδέα της κατασκευής ενός δρόμου και επέστρεψε σε αυτήν μόνο το 1906-1907 - αμέσως μετά τον ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο, ο οποίος έδειξε ότι τα ανατολικά σύνορα της αυτοκρατορίας δεν ήταν τόσο αξιόπιστα όπως φάνηκε.

Το γεγονός ότι οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας του βόρειου κλάδου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησαν ακριβώς το 1907 δείχνει μια τάση που θα είναι ορατή στο μέλλον: το κράτος προετοιμαζόταν για σοβαρές επενδύσεις στο BAM μόνο όταν αφορούσε την ασφάλεια. Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος πέρασε πολύ κοντά στα σύνορα και για να διεξαγάγει εχθροπραξίες στα ανατολικά, το κράτος χρειαζόταν μια ροκάδα - έναν σιδηρόδρομο που έτρεχε παράλληλα με την υποτιθέμενη πρώτη γραμμή ενός πιθανού πολέμου και επέτρεπε τη μεταφορά και τον εφοδιασμό στρατεύματα. Όλα τα επόμενα χρόνια, το κράτος θα επιστρέψει σοβαρά στην κατασκευή του δρόμου μόνο σε στιγμές έντασης στα ανατολικά σύνορα.

Οι πρώτες εργασίες εξερεύνησης στο μελλοντικό BAM σταμάτησαν το 1914 με το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, στον οποίο η Ιαπωνία αποδείχθηκε σύμμαχος της Ρωσίας και η Κίνα δεν ήταν ανεξάρτητος παίκτης. Η νέα κυβέρνηση επέστρεψε στην κατασκευή του δρόμου μόνο μετά από σχεδόν 20 χρόνια. Αν και τα σχέδια για την κατασκευή ενός δρόμου βόρεια της Υπερσιβηρικής υποβλήθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του 1920, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1930 παρέμειναν απλώς μια ιδέα. Η ώθηση για την έναρξη της διαδικασίας, πιθανότατα, ήταν η σύγκρουση στον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο (CER) - στο τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου που περνούσε από την Κίνα, η οποία ήταν τότε μια σοβιεο-κινεζική κοινή επιχείρηση και κατά μήκος της , πριν από την επανάσταση, το κύριο μέρος του κινήματος από την Ανατολική Σιβηρία προς την Άπω Ανατολή.

Το καλοκαίρι του 1929, στην Κίνα, μετά την άνοδο των εθνικιστών στην εξουσία, τα κινεζικά στρατεύματα κατέλαβαν τον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο και τον κράτησαν για μισό χρόνο. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το ίδιο το CER δεν ήταν πλέον η μόνη συνέχεια της Υπερσιβηρικής προς τον Ειρηνικό Ωκεανό, αλλά η σύγκρουση έδειξε έναν πιθανό κίνδυνο στα σοβιετικά-κινεζικά σύνορα, κατά μήκος των οποίων περνούσε ο κύριος υπερσιβηρικός αυτοκινητόδρομος. Ήδη το 1930, το Dalkraikom του ΚΚΣΕ (β) έστειλε προτάσεις στην Κεντρική Επιτροπή και στο Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων για την κατασκευή ενός δεύτερου Υπερσιβηρικού δρόμου. Σε αυτό το έγγραφο αναφέρεται για πρώτη φορά το όνομα "Baikal-Amur Mainline". Προτάθηκε να ξεκινήσει ο δρόμος από τον σταθμό Urusha (περίπου στη μέση του σημερινού BAM στην περιοχή Skovorodina) και σχεδίαζαν να κάνουν το Komsomolsk-on-Amur, που ήταν τότε το χωριό Perm, ως τελικό σημείο.

Μέχρι το 1932, οι προτάσεις της Περιφερειακής Επιτροπής της Άπω Ανατολής είχαν περάσει όλες τις περιπτώσεις και τον Απρίλιο εμφανίστηκε το πρώτο ψήφισμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων "Για την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur", το οποίο ενέκρινε το σχέδιο κατασκευής BAM και τη διαδρομή προτείνεται από την Περιφερειακή Επιτροπή Άπω Ανατολής. Στο Λαϊκό Επιμελητήριο Σιδηροδρόμων δόθηκε εντολή να εξασφαλίσει «μια άμεση έναρξη όλων των προπαρασκευαστικών εργασιών για την κατασκευή του BAM». Η κατασκευή, σύμφωνα με το διάταγμα, είχε προγραμματιστεί να ολοκληρωθεί σε τρία χρόνια: μέσω της κυκλοφορίας σε ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο σε κατάσταση λειτουργίας επρόκειτο να ανοίξει μέχρι τα τέλη του 1935.

Αλλά σχεδόν στην αρχή της κατασκευής, έγινε σαφές ότι οι όροι του, όπως και για πολλά άλλα αντικείμενα των σταλινικών πενταετών σχεδίων, ήταν πολύ αισιόδοξοι και δεν θα ήταν δυνατό να ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος εγκαίρως. Το κύριο πρόβλημα ήταν η έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού: με μια επίσημα εγκατεστημένη ομάδα 25-26 χιλιάδων ατόμων που εργάζονταν στο εργοτάξιο, μόνο 2,5 χιλιάδες άτομα μπόρεσαν να προσελκύσουν την έναρξη της κατασκευής το 1932. Επιπλέον, ο πρώτος επικεφαλής της κατασκευής BAM, ο Σεργκέι Μρατσκόφσκι, θεώρησε μάλιστα ότι το κατεστημένο σώμα υποτιμήθηκε τρεις φορές. Δεδομένων των δυσκολιών με την παράδοση οικοδομικών υλικών και εξοπλισμού, μέχρι το τέλος του 1932, το έργο είχε σχηματίσει, όπως ονομαζόταν τότε, «τεράστιες ανακαλύψεις», η χρηματοδότηση της κατασκευής είχε σχεδόν σταματήσει μέχρι το τέταρτο τρίμηνο και η περικοπή του είχε ήδη αρχίσει. συζητήθηκε.

Η απόφαση ήταν κοινή για εκείνη την εποχή: τον Οκτώβριο του 1932, όταν έγινε τελικά σαφές ότι το σχέδιο για την πρόσληψη ελεύθερων εργατών δεν μπορούσε να εκπληρωθεί, η κατασκευή μεταφέρθηκε από τη δικαιοδοσία του Λαϊκού Επιτροπείου Σιδηροδρόμων (NKPS) στο OGPU, το οποίο εκείνη τη στιγμή ολοκληρώνονταν η κατασκευή του καναλιού Μπελομόρσκο-Βαλτικής. Ο αριθμός των κρατουμένων στα στρατόπεδα OGPU αυξανόταν κάθε χρόνο, η κατασκευή του Καναλιού της Λευκής Θάλασσας ολοκληρώθηκε το 1933, έτσι το πρόβλημα με το εργατικό δυναμικό στο BAM λύθηκε: μέχρι το 1934, απασχολούνταν περίπου το ένα τέταρτο πάνω από 500 χιλιάδες κρατούμενοι. στη δομή του στρατοπέδου Baikal-Amur (BAMLAG) που υπηρέτησε χρόνο στα στρατόπεδα του OGPU. Οι πιο διάσημοι από τους κρατούμενους της BAMLAG ήταν ο φιλόσοφος Pavel Florensky και ο μελλοντικός στρατάρχης Konstantin Rokossovsky.

Το ζήτημα του εργατικού δυναμικού αφαιρέθηκε, αλλά τα αρχικά σχέδια μέχρι το 1934 έπρεπε ακόμη να αλλάξουν: η περιοχή της μελλοντικής διαδρομής αποδείχθηκε ότι δεν είχε εξερευνηθεί καλά και ένα σημαντικό μέρος του εργατικού δυναμικού εγκαταλείφθηκε πριν από την κατασκευή των δεύτερων κομματιών του Υπερσιβηρικού. Μέχρι στιγμής, έχει αποφασιστεί να πραγματοποιηθούν εργασίες για την κατασκευή ενός νέου αυτοκινητόδρομου μόνο στο συνδετικό τμήμα από τον σταθμό BAM στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο (κοντά στη Skovorodina) προς την Tynda. Αλλά άνοιξε επίσης πολύ αργά - μόλις τον Οκτώβριο του 1937. Την ίδια χρονιά, μετά την έναρξη ενός πλήρους σινο-ιαπωνικού πολέμου στη βόρεια Κίνα, η σοβιετική κυβέρνηση ενέκρινε ένα δεύτερο ψήφισμα για την κατασκευή του BAM, εγκρίνοντας τη σύγχρονη διαδρομή του αυτοκινητόδρομου από το Taishet μέσω του Ust-Kut, Nizhneangarsk. , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur με πρόσβαση στο λιμάνι Sovetskaya Gavan.

Το συνολικό μήκος της διαδρομής έχει αυξηθεί από τα αρχικά προτεινόμενα 1,65-2 χιλιάδες km σε 4 χιλιάδες km ή περισσότερο. Για το σχεδιασμό του BAM, σύμφωνα με το διάταγμα αυτό, δημιουργήθηκε για πρώτη φορά ειδικό ινστιτούτο σχεδιασμού «BAMtransproekt» (από το 1939 μετονομάστηκε σε «BAMproekt»). Το 1937 άρχισαν οι εργασίες για την κατασκευή του δεύτερου συνδετικού τμήματος με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο - τη γραμμή Izvestkovaya-Urgal. Το 1938, μετά την πρώτη ανοιχτή σύγκρουση μεταξύ του Κόκκινου Στρατού και των ιαπωνικών στρατευμάτων στη λίμνη Khasan, ακολούθησε ένα άλλο διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων, το οποίο ενέκρινε μια νέα προθεσμία για τη θέση σε λειτουργία της γραμμής - 1945.

Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος, που ξέσπασε το 1941, μπέρδεψε όλα τα σχέδια για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Δύο μήνες πριν από την έναρξη του πολέμου με τη Γερμανία, τον Απρίλιο, η ΕΣΣΔ και η Ιαπωνία υπέγραψαν σύμφωνο μη επίθεσης. Η ιαπωνική στρατιωτική βιομηχανία άρχισε να προετοιμάζεται για έναν ναυτικό πόλεμο με τις Ηνωμένες Πολιτείες και την πιθανότητα ενός πολέμου μεγάλης κλίμακας Απω Ανατολή, και μαζί με αυτήν η στρατηγική ανάγκη για την κατασκευή του BAM, έχει μειωθεί σημαντικά. Αντίθετα, στο ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας, με την έναρξη του πολέμου με τη Γερμανία, η κατάσταση χειροτέρευε καθημερινά και σε αυτές τις συνθήκες το NKPS χρησιμοποιούσε ως εφεδρεία τα υλικά BAM. Οι σιδηροτροχιές και ο σιδηροδρομικός εξοπλισμός χρησιμοποιήθηκαν για την αποκατάσταση κατεστραμμένων τμημάτων σιδηροδρόμων στους νότιους τομείς του μετώπου, για παράδειγμα, στην κατασκευή ενός δρόμου τροφοδοσίας κατά μήκος της δυτικής όχθης του Βόλγα κοντά στο Στάλινγκραντ - την κύρια γραμμή Zavolzhskaya, στην κατασκευή του σιδηροδρομικά τμήματα του διαδρόμου μεταφορών για την οργάνωση παραδόσεων συμμάχων στο πλαίσιο Lend-Lease μέσω του Ιράν.

Ως αποτέλεσμα, σχεδόν όλες οι γραμμές BAM που κατασκευάστηκαν έχουν πάψει να υπάρχουν. Το 1941, η γραμμή BAM-Tynda, που εισήχθη το 1937, αποσυναρμολογήθηκε, η κατασκευή των τμημάτων Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun και Komsomolsk-Sovetskaya Gavan καταργήθηκε. Η γραμμή Izvestkovaya-Urgal τέθηκε δοκιμαστικά σε λειτουργία το 1942, αλλά ένα χρόνο αργότερα διαλύθηκε επίσης. Διακόπηκε η σιδηροδρομική επικοινωνία σε ήδη κατασκευασμένα τμήματα συνολικού μήκους περίπου 400 km.

Ωστόσο, ακόμη και κατά τη διάρκεια του πολέμου, το BAM παρέμεινε έργο προτεραιότητας για τη σοβιετική ηγεσία. Μόλις η κατάσταση στο μέτωπο άρχισε να βελτιώνεται, το 1943 η Κρατική Επιτροπή Άμυνας της ΕΣΣΔ επανέλαβε με επιτάχυνση την κατασκευή της γραμμής Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, εκείνη την εποχή η πιο σημαντική σε περίπτωση πολέμου με την Ιαπωνία. Με τη βοήθεια των αμερικανικών παραδόσεων σιδηροδρομικού εξοπλισμού υπό lend-lease τον Ιούλιο του 1945 (έναν μήνα πριν η ΕΣΣΔ κηρύξει τον πόλεμο στην Ιαπωνία), η γραμμή τέθηκε σε λειτουργία. Η κατασκευή συνεχίστηκε αμέσως μετά τον πόλεμο. Οι εργασίες ξανάρχισαν στο δυτικό τμήμα του BAM, το 1947 άνοιξε η γραμμή Taishet-Bratsk και το 1951 μεταφέρθηκε στον σταθμό Lena (πόλη Ust-Kut), σχηματίζοντας στην πραγματικότητα το σημερινό δυτικό τμήμα της διαδρομής. Είναι αλήθεια ότι η πλήρης θέση σε λειτουργία του ιστότοπου πραγματοποιήθηκε μόνο επτά χρόνια αργότερα - το 1958. Οι γραμμές ήταν απαραίτητες για τη διασφάλιση της λειτουργίας μεγάλων κατασκευαστικών έργων - του υδροηλεκτρικού σταθμού Ust-Ilimsk, του δασικού συγκροτήματος Bratsk και Ust-Ilimsk.

Αλλά αυτές οι γραμμές ήταν οι τελευταίες που εισήχθησαν πριν από την έναρξη της νέας κατασκευής της περιόδου Μπρέζνιεφ. πραγματική απειλήδεν υπήρχαν πια σοβιετικά σύνορα στα ανατολικά: με την άνοδο στην εξουσία των κομμουνιστών στην Κίνα, οι σοβιετο-κινεζικές σχέσεις έμοιαζαν να γίνονται αποκλειστικά φιλικές για πάντα και η Ιαπωνία ως στρατιωτική οντότητα στην περιοχή μετά την ήττα στον πόλεμο δεν υπήρχε πλέον . Επιπλέον, η νέα ηγεσία, με επικεφαλής τον Νικήτα Χρουστσόφ, ο οποίος ήρθε στην εξουσία, πρότεινε νέα έργα μεγάλης κλίμακας σε άλλες περιοχές, ιδίως την ανάπτυξη παρθένων εδαφών.

Και από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, στα ήδη γνωστά κατασκευαστικά προβλήματα -δυσκολίες προσέλκυσης εργατικού δυναμικού, μόνιμος παγετός και δύσκολα εδάφη- προστέθηκε άλλο ένα. Στα τέλη της δεκαετίας του 1950, καταγράφηκε υψηλή σεισμική δραστηριότητα στη διαδρομή BAM: επτά σεισμοί με μέγεθος 7 έως 10 σημειώθηκαν ταυτόχρονα στη ζώνη του αυτοκινητόδρομου. Το 1957, στα βόρεια άκρα της κορυφογραμμής Udokan, της πιο σημαντικής στην ΕΣΣΔ από το 1911, συνέβη ο σεισμός Muya με μέγεθος 10-11 βαθμών, ο οποίος προκάλεσε το σχηματισμό ενός συστήματος ρωγμών και ρηγμάτων με μήκος περίπου 300 χλμ., μετατόπιση στις κοίτες ποταμών και κατάρρευση βουνοπλαγιών. Το 1961, το Ινστιτούτο του Γήινου Φλοιού του Κλάδου της Σιβηρίας της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ ξεκίνησε σεισμολογικές μελέτες κατά μήκος της διαδρομής BAM, οι οποίες διήρκεσαν αρκετά χρόνια.

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960, μόνο μικρές εργασίες συνεχίστηκαν στο BAM - τα αναχώματα γεμίστηκαν και οι βράχοι κόπηκαν στα δυτικά του Komsomolsk-on-Amur. Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών 1950 και 1960, το κατασκευασμένο τμήμα του κύριου αυτοκινητόδρομου και η γραμμή σύνδεσης Izvestkovaya-Urgal χρησιμοποιήθηκαν ως δρόμος υλοτόμησης. Η κατασκευή στο BAM ανεστάλη σχεδόν πλήρως μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970.

Το κράτος αποφάσισε να επιστρέψει στο θέμα του BAM μόλις τη δεκαετία του 1960. Όπως και πριν, η ώθηση για την επανέναρξη των επενδύσεων και την έναρξη νέων εργασιών σχεδιασμού ήταν γεωπολιτικοί προβληματισμοί. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, οι σχέσεις μεταξύ ΕΣΣΔ και Κίνας άρχισαν να επιδεινώνονται, η κινεζική ηγεσία επέμεινε στην αναθεώρηση των συνόρων με Σοβιετική Ένωση. Μέχρι το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960, έγινε σαφές ότι μια ένοπλη σύγκρουση στα σοβιετο-κινεζικά σύνορα ήταν αρκετά πραγματική και θα μπορούσε να είναι αρκετά μεγάλης κλίμακας: 658 χιλιάδες Σοβιετικοί και 814 χιλιάδες Κινέζοι στρατιώτες αναπτύχθηκαν σε 4.380 χλμ. -Κινεζικά σύνορα. Το 1969, αυτές οι υποθέσεις επιβεβαιώθηκαν - η πρώτη σύγκρουση ανοιχτών συνόρων έλαβε χώρα μεταξύ της ΕΣΣΔ και της Κίνας στο αμφισβητούμενο νησί Damansky, όπου αποβιβάστηκαν 300 Κινέζοι στρατιώτες. Ευτυχώς, η σύγκρουση δεν κλιμακώθηκε σε πλήρους κλίμακας εχθροπραξίες, αλλά οι αψιμαχίες μεταξύ των σοβιετικών συνοριοφυλάκων και των κινεζικών στρατευμάτων συνεχίστηκαν μετά από αυτό.

Φυσικά, οι στρατιωτικές-στρατηγικές εκτιμήσεις δεν ήταν ο μόνος λόγος για την έναρξη νέων εργασιών στο BAM. Οι Σοβιετικοί οικονομολόγοι θεώρησαν την κατασκευή του σιδηροδρόμου ως το κύριο στοιχείο για την ολοκληρωμένη ανάπτυξη των παραγωγικών δυνάμεων της περιοχής του Ιρκούτσκ, της Μπουριατίας, της Τραμπαϊκαλίας, της Γιακουτίας, της περιοχής Αμούρ και της Επικράτειας Χαμπαρόφσκ. Η διαδρομή περνούσε από τα μεγαλύτερα μη ανεπτυγμένα κοιτάσματα που βρίσκονται σε αυτές τις περιοχές, συμπεριλαμβανομένου του χαλκού Udokanskoye, των μεγαλύτερων κοιτασμάτων πετρελαίου και φυσικού αερίου (Chayanda και Verkhnechonskoye) και άνθρακα (Neryungrinskoye και Elginskoye) της Yakutia, πολυμεταλλικών (Chineyskoye) και ουρανίου (Kholodnenskoye). Buryatia και η περιοχή Chita.

Οι οικονομολόγοι τεκμηρίωσαν την ανάγκη δημιουργίας εννέα εδαφικών συγκροτημάτων παραγωγής (TPK) στη ζώνη BAM. Επιπλέον, κατά τη δεκαετία του 1970, οι υψηλές τιμές του πετρελαίου τόνωσαν τις δημόσιες επενδύσεις και η κυκλοφορία στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο αυξήθηκε σημαντικά, προκαλώντας την ηγεσία της χώρας να φοβάται ότι η χωρητικότητα του κεντρικού δρόμου θα ήταν ανεπαρκής για το άμεσο μέλλον. Στο μέλλον, το καθήκον ήταν να συνεχιστεί το BAM βόρεια στο Γιακούτσκ, στη συνέχεια στο Μαγκαντάν, την Τσουκότκα και την Καμτσάτκα.

Το 1967, η Κεντρική Επιτροπή του ΚΚΣΕ και το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΣΣΔ εξέδωσαν ψήφισμα για την επανέναρξη των εργασιών σχεδιασμού και έρευνας στο BAM, τα οποία ανατέθηκαν στα ινστιτούτα Mosgiprotrans, Lengiprotrans και Sibgiprotrans. Οι εργασίες σχεδιασμού, μάλιστα, έπρεπε να πραγματοποιηθούν ξανά - και οι δύο λόγω διευκρίνισης σε σύγκριση με τη δεκαετία του 1930 φυσικές συνθήκεςστη διαδρομή (συμπεριλαμβανομένου του αυξημένου σεισμικού κινδύνου) και λόγω αλλαγών Προδιαγραφέςλειτουργία της διαδρομής, στην οποία, αντί της προβλεπόμενης έλξης ατμομηχανής, έπρεπε τώρα να οργανώσει την κυκλοφορία με πετρέλαιο και ηλεκτρικό. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, μόνο το δυτικότερο τμήμα της διαδρομής Taishet-Lena είχε ηλεκτροδοτηθεί.

Οι πρώτες εργασίες στο νέο εργοτάξιο ξεκίνησαν πριν από το 1974, από το οποίο συνηθίζεται να υπολογίζεται η ιστορία του σύγχρονου BAM. Το πρώτο τμήμα κατασκευής του αυτοκινητόδρομου, το τμήμα BAMstroyput στο σταθμό Skovorodino, δημιουργήθηκε τον Νοέμβριο του 1971 και η ίδια η κατασκευή ξεκίνησε το 1972. Τον Απρίλιο, τα πρώτα κυβικά μέτρα χώματος επιχωματώθηκαν στο τμήμα BAM-Tyndinsky και τον Σεπτέμβριο, ο πρώτος σύνδεσμος τοποθετήθηκε στο μηδέν χιλιόμετρο της γραμμής.

Τον Μάρτιο του 1974, σε μια ομιλία στην Άλμα-Άτα, ο Γενικός Γραμματέας της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ Λεονίντ Μπρέζνιεφ αποκάλεσε για πρώτη φορά το BAM «το πιο σημαντικό εργοτάξιο του ένατου πενταετούς σχεδίου». Τέσσερις μήνες αργότερα, στις 8 Ιουλίου, εμφανίστηκε το Διάταγμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ N 561 "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", το οποίο θεωρείται πλέον η επίσημη έναρξη της κατασκευής. Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου σχεδιάστηκε να ολοκληρωθεί σε δέκα χρόνια. Το σχέδιο περιελάμβανε την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου μήκους 3.145 km από το Ust-Kut (σταθμός Lena) έως το Komsomolsk-on-Amur, την τοποθέτηση μιας δεύτερης διαδρομής μήκους 680 km στο ήδη κατασκευασμένο τμήμα Taishet-Lena και μιας μονής τροχιάς 400- χιλιόμετρο σιδηρόδρομος BAM-Tynda-Berkakit - συνολικά 4.225 km σιδηροδρομικών γραμμών.

Στα τέλη Ιουλίου 1974, η Pravda δημοσίευσε στην πρώτη σελίδα ένα άρθρο «Από τη Βαϊκάλη στο Αμούρ», το οποίο ξεκίνησε μια μαζική προπαγανδιστική εκστρατεία που συνεχίστηκε μέχρι το τέλος της κατασκευής. Είναι αλήθεια ότι πολύ λίγα γράφτηκαν για το αρχικό στάδιο της κατασκευής του BAM στη δεκαετία του 1930 σε πολλά βιβλία, μπροσούρες και άρθρα σε εφημερίδες που δημοσιεύτηκαν σε εκατομμύρια αντίτυπα. Μέχρι τώρα πραγματική ιστορίαακόμη και σχετικά επιτυχημένα έργα, όπως το Κανάλι της Λευκής Θάλασσας, το κράτος προτίμησε να μην πει. Και σχετικά με τα τμήματα του BAM που κατασκευάστηκαν και αποσυναρμολογήθηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου, για παράδειγμα, στο σοβιετικό εγκυκλοπαιδικό λεξικό της δεκαετίας του 1980, δεν υπήρχε τίποτα - η ημερομηνία έναρξης της κατασκευής ήταν το 1974 και μόνο μια παροδική αναφορά έγινε σε δύο τμήματα χτίστηκε «στα τέλη της δεκαετίας του 1940 - αρχές της δεκαετίας του 1950.

Όπως και στη δεκαετία του 1930, στα χρόνια της δεύτερης κατασκευής του BAM, το κράτος αντιμετώπισε το καθήκον να παρέχει εργατικό δυναμικό στο εργοτάξιο, και μάλιστα σχετικά φθηνό. Αυτό το πρόβλημα έπρεπε να λυθεί με άλλους τρόπους. Ακόμη και πριν από την απόφαση του Ιουλίου της Κεντρικής Επιτροπής, στο XVII Συνέδριο της Komsomol τον Απρίλιο, το BAM ανακηρύχθηκε εργοτάξιο της Komsomol από την Ένωση. Ακριβώς στο συνέδριο, σχηματίστηκε το πρώτο απόσπασμα Komsomol, το οποίο πήγε στον αυτοκινητόδρομο. Μέχρι το καλοκαίρι του 1974, υπήρχαν ήδη 2.000 μέλη της Komsomol που εργάζονταν στη BAM. Το ποσοστό όσων έφτασαν στο εργοτάξιο «με δημόσια πρόσκληση» τον πρώτο χρόνο ήταν 47,7% του συνολικού αριθμού των εργαζομένων και σε επιμέρους τμήματα - έως και 80%. Στο εργοτάξιο, εκτός από εθελοντές, εργάστηκαν και απόφοιτοι πανεπιστημίου που ήρθαν στο BAM για διανομή.

Δεύτερος κινητήρια δύναμητα σιδηροδρομικά στρατεύματα έγιναν τα ίδια μέλη της Komsomol, αλλά όσοι έφτασαν στο εργοτάξιο δεν ήταν πλέον εθελοντικά. Οι πρώτες στρατιωτικές κατασκευαστικές μονάδες έφτασαν στο BAM τον Αύγουστο του 1974. Οι δημοκρατίες της ΕΣΣΔ ανέλαβαν την αιγίδα της κατασκευής της υποδομής BAM - ο σταθμός Urgal κατασκευάστηκε από την Ουκρανία, Muyakan - Λευκορωσία, Uoyan - Λιθουανία, Kichera - Εσθονία, Tayura - Αρμενία, Ulkan - Αζερμπαϊτζάν, Soloni - Τατζικιστάν, Alonka - Μολδαβία , η Tynda χτίστηκε υπό την αιγίδα της Μόσχας. Παράλληλα, η κατασκευή πραγματοποιήθηκε επίσης "στην έξοδο" - στα λιμάνια Vanino και Sovetskaya Gavan.

Τα μέλη της Komsomol και ο στρατός έχτισαν τον δρόμο σχεδόν τόσο γρήγορα όσο και οι κρατούμενοι. Το 1979 ολοκληρώθηκε το τμήμα Komsomolsk-Berezovka, το οποίο έκλεισε τον ανατολικό δακτύλιο του BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Μέχρι το 1981, όταν η γραμμή στο σύστημα του Υπουργείου Σιδηροδρόμων έγινε επίσημα ανεξάρτητος Σιδηρόδρομος Baikal-Amur με διαχείριση στην Tynda, το λειτουργικό μήκος των γραμμών του νέου δρόμου ήταν περισσότερο από 1,6 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στο δυτικό τμήμα, η γραμμή Lena-Nizhneangarsk τέθηκε σε λειτουργία την ίδια χρονιά. Το 1982, άνοιξε η κίνηση των τρένων από την Tynda προς τον σταθμό Verkhnezeysk στο ανατολικό τμήμα του BAM και τον Νοέμβριο του ίδιου έτους τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία το τμήμα Urgal-Postyshevo μήκους 300 χιλιομέτρων.

Η πρόσδεση των δυτικών και ανατολικών τμημάτων των σιδηροτροχιών έγινε τον Σεπτέμβριο του 1984 και την 1η Οκτωβρίου πραγματοποιήθηκε η επίσημη τοποθέτηση των «χρυσών» συνδέσμων του BAM στο σταθμό Kuenga στην περιοχή Chita. Για άλλα πέντε χρόνια συνεχίστηκαν οι εργασίες για την ολοκλήρωση των υποδομών BAM και των βοηθητικών καταστημάτων. Το 1989, υπογράφηκε πράξη για την αποδοχή της κύριας γραμμής και ξεκίνησε η κυκλοφορία των τρένων σε αυτήν. Αλλά οι τελικές εργασίες για την κατασκευή του BAM ολοκληρώθηκαν μόνο 14 χρόνια αργότερα, όταν το 2003 άνοιξε η πέμπτη μεγαλύτερη σήραγγα Severomuysky μήκους 15 χιλιομέτρων στον κόσμο, οι προπαρασκευαστικές εργασίες στις οποίες ξεκίνησαν το 1976. Πριν ολοκληρωθεί η σήραγγα, τα τρένα έπρεπε να κάνουν παράκαμψη 64 χιλιομέτρων.

Η κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur απαιτούσε την κινητοποίηση τεράστιων πόρων από ολόκληρη τη χώρα. Ακόμη και πριν την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου πολλοί δήλωσαν την κατασκευή άσκοπη και περιττή. Υπάρχει ακόμα πολλή διαμάχη γύρω από την ιστορία της κατασκευής του BAM. Τι είναι τελικά η κύρια γραμμή Baikal-Amur; Είναι αυτός ο δρόμος προς το μέλλον ή ένα τεράστιο λάθος της σοβιετικής κυβέρνησης; Παρακάτω είναι αρκετά ενδιαφέροντα γεγονότα, διαβάστε και βγάλτε συμπεράσματα..

Το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία συζήτησε ένα έργο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου του Ειρηνικού στο βόρειο άκρο της λίμνης Βαϊκάλης, μετά το οποίο, τον Ιούλιο - Σεπτέμβριο 1889, ο Συνταγματάρχης του Γενικού Επιτελείου N. A. Voloshinov ξεπέρασε ένα διάστημα χιλιομέτρων από το Ust-Kut στο Το Mui με μια μικρή απόσπαση - ακριβώς δίπλα στα μέρη όπου βρίσκεται τώρα η διαδρομή BAM. Και κατέληξε στο συμπέρασμα: «... η χάραξη γραμμής προς αυτή την κατεύθυνση είναι σίγουρα αδύνατη λόγω κάποιων τεχνικών δυσκολιών, για να μην αναφέρουμε άλλες εκτιμήσεις». Ο Βολοσίνοφ δεν ήταν απαισιόδοξος, αλλά γνώριζε νηφάλια ότι εκείνη την εποχή η Ρωσία δεν είχε ούτε τον εξοπλισμό ούτε τα μέσα για να πραγματοποιήσει μεγαλεπήβολα έργα.

Το 1926, το Ξεχωριστό Σώμα των Σιδηροδρόμων άρχισε την τοπογραφική αναγνώριση της μελλοντικής διαδρομής BAM. Το 1932 εκδόθηκε διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ "Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur", σύμφωνα με το οποίο ξεκίνησαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας και ξεκίνησε η κατασκευή. Μέχρι το φθινόπωρο, έγινε σαφές ότι το κύριο πρόβλημα της κατασκευής ήταν η έλλειψη εργατών. Με τον επίσημα καθορισμένο αριθμό εργαζομένων στις 25 χιλιάδες άτομα, προσελκύθηκαν μόνο 2,5 χιλιάδες άτομα. Ως αποτέλεσμα, στις 25 Οκτωβρίου, εκδόθηκε το δεύτερο διάταγμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, σύμφωνα με το οποίο η κατασκευή του BAM μεταφέρθηκε σε ειδικό τμήμα του OGPU. Κατόπιν αυτού, συνεχίστηκε η κατασκευή τριών γραμμών σύνδεσης από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στην προγραμματισμένη διαδρομή BAM (κυρίως από τους αιχμαλώτους του Baikal-Amur ITL (Bamlag)) κατασκευή τριών γραμμών σύνδεσης από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στο προγραμματισμένο Διαδρομή BAM: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. Το 1937, καθορίστηκε η γενική κατεύθυνση της διαδρομής BAM: Taishet - Bratsk - το βόρειο άκρο της λίμνης Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Τον Μάιο του 1938, το Bamlag διαλύθηκε και στη βάση του δημιουργήθηκαν έξι σιδηροδρομικά στρατόπεδα εργασίας. Το 1938 ξεκίνησε η κατασκευή του δυτικού τμήματος από το Taishet στο Bratsk και το 1939 άρχισαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες στο ανατολικό τμήμα από το Komsomolsk-on-Amur έως το Sovetskaya Gavan.
Η φωτογραφία δείχνει έναν μεγάλο σιδηροδρομικό σταθμό διασταύρωσης στην Τύντα


Τον Ιανουάριο του 1942, με απόφαση της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας, οι σύνδεσμοι της τροχιάς και της γέφυρας αφαιρέθηκαν από το τμήμα Bam-Tynda που είχε κατασκευαστεί εκείνη την εποχή για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada). .

Στη φωτογραφία είναι ένας χάρτης της κύριας γραμμής Baikal-Amur


Τον Ιούνιο του 1947, συνεχίστηκε η κατασκευή του ανατολικού τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Urgal (κυρίως από τους κρατούμενους του Amur ITL (Amurlag)). Πριν από τη διάλυση του Amurlag (τον Απρίλιο του 1953), χύθηκαν αναχώματα σε ολόκληρο το τμήμα, τοποθετήθηκαν διαδρομές, χτίστηκαν γέφυρες στο τμήμα Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Ο ιστότοπος λειτουργούσε από την Komsomolsk United Railway Transport Enterprise, της οποίας το γραφείο και η αποθήκη βρίσκονταν στο χωριό Khurmuli, στην περιοχή Komsomolsky. Το τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan τέθηκε σε λειτουργία το 1945 και η κίνηση των τρένων στη γραμμή Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) άνοιξε το 1950. Ο παρακάτω χάρτης δείχνει την κύρια γραμμή Baikal-Amur με πράσινο χρώμα, με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στο βάθος.


Το 1967, εκδόθηκε ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ και συνεχίστηκαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας. Με το διάταγμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ της 8ης Ιουλίου 1974 "Για την κατασκευή του Σιδηροδρόμου Baikal-Amur" διατέθηκαν τα απαραίτητα κεφάλαια για την κατασκευή της πρώτης κατηγορίας σιδηροδρόμου Ust-Kut (Λένα) - Komsomolsk-on-Amur με μήκος 3145 km, η δεύτερη πίστα Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, γραμμές Bam - Tynda και Tynda - Berkakit - 397 km.


Τον Απρίλιο του 1974, κηρύχθηκε ένα εργοτάξιο κατασκευών της Komsomol που σοκ ήταν όλη η Ένωση, μάζες νέων στάλθηκαν εδώ για πρακτική άσκηση.
Το 1977 τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία η γραμμή Bam - Tynda και το 1979 η γραμμή Tynda - Berkakit. Το κύριο τμήμα του δρόμου κατασκευάστηκε σε 12 χρόνια - από τις 5 Απριλίου 1972 έως τις 27 Οκτωβρίου 1984 και την 1η Νοεμβρίου 1989, ολόκληρο το νέο τμήμα του αυτοκινητόδρομου μήκους τριών χιλιομέτρων τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία σε όγκο το συγκρότημα εκτόξευσης. Η μεγαλύτερη σήραγγα Severo-Muisky στη Ρωσία (15.343 μέτρα), η κατασκευή της οποίας ξεκίνησε τον Μάιο του 1977, έσπασε μέχρι το τέλος μόλις τον Μάρτιο του 2001 και τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία τον Δεκέμβριο του 2003.


Μια τόσο μεγάλης κλίμακας κατασκευή ήταν δυνατή μόνο για μια μεγάλη δύναμη, με την κολοσσιαία οικονομική δύναμη και τους πόρους της. 60 κλάδοι της εθνικής οικονομίας, εκατοντάδες επιχειρήσεις προμηθειών, σχεδιαστικοί και επιστημονικοί οργανισμοί στο Λένινγκραντ και στο Τσελιάμπινσκ, στο Νοβοσιμπίρσκ και στο Ροστόφ, στη Νικόπολη και στο Μπλαγκοβεστσένσκ συμμετείχαν στην παροχή στο εργοτάξιο με όλα τα απαραίτητα. Το BAM δικαίως αποκαλείται η διαδρομή της φιλίας και της αδελφοσύνης. Χτίστηκε από εκπροσώπους 70 εθνικοτήτων της ΕΣΣΔ. Αναπτύχθηκε ένα Γενικό Σχέδιο Επαρχιακού Σχεδιασμού της Ζώνης Επιρροής BAM, λαμβάνοντας υπόψη τα περιφερειακά χαρακτηριστικά της διαδρομής, τους συγκεκριμένους παράγοντες οικονομικής ανάπτυξης των παρακείμενων περιοχών, καθώς και τα πολυεθνικά χαρακτηριστικά των αρχιτεκτονικών και σχεδιαστικών λύσεων , την κατασκευαστική τέχνη όλων των δημοκρατιών που συμμετέχουν στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Το Tynda, το Neryungri, το Severobaikalsk -οι μεγαλύτερες πόλεις κατά μήκος της διαδρομής- χτίστηκαν ακριβώς σύμφωνα με τα γενικά σχέδια. Ως αποτέλεσμα, το καθένα έχει τη δική του εμφάνιση, τις δικές του ιδιαίτερες αρχιτεκτονικές «προφορές». Ωστόσο, όπως κάθε νέα επιχείρηση, η κύρια γραμμή Baikal-Amur προκάλεσε ενδιαφέρον για περιβαλλοντικά προβλήματα. Η παρθένα φύση απαιτούσε μια προσεκτική στάση απέναντι στον εαυτό της. Άλλωστε, ένας ευαίσθητος φυσικός οργανισμός, ισορροπημένος εδώ και χιλιάδες χρόνια, είναι ιδιαίτερα εύθραυστος σε συνθήκες μόνιμου παγετού, υψηλής σεισμικότητας και χαμηλών θερμοκρασιών.


Ήταν σημαντικό να χρησιμοποιηθεί ο ισχυρός εξοπλισμός με τον οποίο ήταν οπλισμένοι οι κατασκευαστές με σύνεση, προσοχή και επιδεξιότητα, έτσι ώστε η βιομηχανική δύναμη του BAM να συνδυάζεται οργανικά με το φυσικό τοπίο, τον καθαρό αέρα και τη διαφάνεια των ποταμών και των λιμνών. Οι ακραίες συνθήκες της πίστας απαιτούσαν νέες επιστημονικές, τεχνικές και μηχανολογικές και παραγωγικές λύσεις. Εδώ, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική, δημιουργήθηκε ένας θεμελιωδώς νέος σχεδιασμός θεμελίων για στηρίγματα γεφυρών, εφαρμόστηκαν πολλές νέες ιδέες για τη δημιουργία σήραγγας, αναπτύχθηκαν τεχνολογίες επίχωσης του υποστρώματος και γεώτρησης και ανατινάξεων σε συνθήκες μόνιμου παγετού και σύγχρονες μέθοδοι της αντιμετώπισης του παγώματος εμφανίστηκε. Ο αυτοκινητόδρομος περνούσε από το έδαφος της περιοχής στις πλούσιες σε φυσικούς πόρους βόρειες περιοχές. Κοντά του, το κοίτασμα καφέ άνθρακα Svobodnenskoye εξερευνήθηκε και μεταφέρθηκε για ανάπτυξη. Στις συνοικίες Zeya και Tyndinsky υπάρχουν πλούσιοι χρυσοφόροι τοποθετητές, βάσει των οποίων λειτουργούν δεκάδες ισχυρές δράγες. Τα δάση εκτείνονται σε εκατομμύρια εκτάρια, τα συνολικά επιχειρησιακά αποθέματα των οποίων ξεπερνούν το ένα δισεκατομμύριο κυβικά μέτρα. Mastering όλων φυσικοί πόροικαι σερβίρει Κύρια γραμμή Baikal-Amur. Εκεί που συνήθιζε να φτάνει μόνο ένας νομαδικός κυνηγός Evenk με τα ελάφια του, όπου μόνο περιστασιακά γεωλόγοι πετούσαν με ελικόπτερα, η τάιγκα ξύπνησε από το σφύριγμα μιας ντίζελ ατμομηχανής, οι οικιστικοί οικισμοί έχουν μεγαλώσει. Προηγουμένως, οι νότιες περιοχές της περιοχής Amur συνδέονταν με τον Βορρά με τον αυτοκινητόδρομο AYAM (Κύρια γραμμή Amur-Yakutsk), που εκτελούσε το Big Never στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο έως το Chulman. Και αυτό το λεπτό ρυάκι μεταφοράς αντικαταστάθηκε από ένα «γεμάτο ποτάμι» που ονομάζεται BAM


Η κύρια γραμμή Baikal-Amur είναι μια από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο. Η κατασκευή του κύριου τμήματος του σιδηροδρόμου, που πραγματοποιήθηκε σε δύσκολες γεωλογικές και κλιματικές συνθήκες, διήρκεσε περισσότερα από 12 χρόνια και ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα - η σήραγγα Severo-Muisky - τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις το 2003

Η κορυφογραμμή Severomuysky ήταν ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα του BAM. Πριν από το άνοιγμα της σήραγγας Severomuysky, τα τρένα ακολουθούσαν μια σιδηροδρομική γραμμή παράκαμψης που ήταν τοποθετημένη στην κορυφογραμμή. Η πρώτη έκδοση της παράκαμψης, μήκους 24,6 km, κατασκευάστηκε το 1982-1983. κατά την κατασκευή του επιτρέπονταν κλίσεις έως και 40 χιλιοστών (δηλαδή έως 40 μέτρα υψόμετρο ανά χιλιόμετρο απόστασης). Εξαιτίας αυτού, μόνο εμπορευματικά τρένασε πολλά βαγόνια? απαγορευόταν η κίνηση των επιβατικών αμαξοστοιχιών (με λεωφορεία μεταφέρονταν άτομα μέσω του πάσου)


Το 1985 - 1989, κατασκευάστηκε μια νέα γραμμή παράκαμψης μήκους 54 km, αποτελούμενη από πολυάριθμες απότομες σερπεντίνες, υψηλές οδογέφυρες και δύο σήραγγες βρόχων (η παλιά παράκαμψη στη συνέχεια αποσυναρμολογήθηκε). Η «Γέφυρα του Διαβόλου» έγινε διάσημη - μια οδογέφυρα σε μια απότομη στροφή σε μια πλαγιά στην κοιλάδα του ποταμού Itykyt, που στέκεται σε στηρίγματα δύο επιπέδων. Το τρένο αναγκάστηκε να κάνει ελιγμούς ανάμεσα στους λόφους, κινούμενο με μέγιστη ταχύτητα 20 km/h και κινδύνευε να πέσει κάτω από χιονοστιβάδα. Στις ανόδους χρειάστηκε να σπρώξουν τα τρένα με βοηθητικές ατμομηχανές. Ο χώρος απαιτούσε μεγάλα έξοδα για τη συντήρηση της πίστας και τη διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας. Στη φωτογραφία είναι η Γέφυρα του Διαβόλου


Χρειάστηκαν περισσότερα από 25 χρόνια για να κατασκευαστεί μια σήραγγα μέσα από την κορυφογραμμή. Το πρώτο τρένο πέρασε από τη σήραγγα στις 21 Δεκεμβρίου 2001, αλλά η σήραγγα τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις στις 5 Δεκεμβρίου 2003. Το συνολικό μήκος των εργασιών του ορυχείου της σήραγγας είναι 45 km. Σε όλο το μήκος της σήραγγας υπάρχει εργασία μικρότερης διαμέτρου που χρησιμοποιείται για άντληση νερού, τοποθέτηση μηχανικών συστημάτων και μεταφορά τεχνικού προσωπικού. Ο αερισμός παρέχεται από τρεις κάθετους άξονες. Η ασφάλεια των τρένων που διέρχονται από τη σήραγγα εξασφαλίζεται, μεταξύ άλλων, από συστήματα σεισμικής παρακολούθησης και ακτινοβολίας. Για τη διατήρηση του μικροκλίματος στη σήραγγα, τοποθετούνται ειδικές πύλες και στις δύο πύλες της, οι οποίες ανοίγουν μόνο για τη διέλευση του τρένου. Τα συστήματα μηχανικής της σήραγγας ελέγχονται από ένα ειδικό αυτοματοποιημένο σύστημα που αναπτύχθηκε στο Σχεδιασμό και Τεχνολογικό Ινστιτούτο Μηχανικών Υπολογιστών του Παραρτήματος Σιβηρίας της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών


Μαζί με τη σήραγγα, η παράκαμψη Severomuysky διατηρείται επίσης σε κατάσταση λειτουργίας - αναμένεται ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση αύξησης της εμπορευματικής κίνησης κατά μήκος του BAM.


Υπάρχουν πολλά τρένα που κινούνται κατά μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur. Ακολουθεί το πρόγραμμα των τρένων BAM


Το 2007, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο, σύμφωνα με το οποίο σχεδιάζεται η κατασκευή «τριχοειδών» κλάδων προς κοιτάσματα ορυκτών. Επίσης, νωρίτερα αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια διάβαση με τη μορφή σήραγγας ή γέφυρας Σαχαλίνης.


Το 2009, ξεκίνησε η ανακατασκευή του τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Σιδηρόδρομος Άπω Ανατολής) με την κατασκευή μιας νέας σήραγγας Kuznetsovsky, η οποία σχεδιάζεται να ολοκληρωθεί το 2016. Το συνολικό κόστος του έργου είναι 59,8 δισεκατομμύρια ρούβλια. Αυτά τα έργα θα αυξήσουν την ταχύτητα των τρένων, γεγονός που θα οδηγήσει σε αύξηση της διακίνησης και της μεταφορικής ικανότητας και θα επιτρέψει επίσης την αύξηση του συντελεστή βάρους των τρένων στο τμήμα από 3600 σε 5600 τόνους.


Σύμφωνα με τη "Στρατηγική-2030", ο όγκος των επενδύσεων στο BAM θα ​​είναι περίπου 400 δισεκατομμύρια ρούβλια. Θα κατασκευαστούν 13 νέες σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους περίπου 7.000 χιλιομέτρων. Πρώτα απ 'όλα, πρόκειται για γραμμές παραγωγής φορτίου όπως Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Κίνα, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye. Η κατασκευή του τελευταίου κλάδου βρίσκεται ήδη σε πλήρη εξέλιξη από ιδιώτες επενδυτές

Άρθρα σε αυτό το μέρος: