Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος ονομάστηκε από τους συγχρόνους της ως ένα από τα μεγάλα και σημαντικά επιτεύγματα του ανθρώπινου μυαλού, τοποθετώντας αυτή την κατασκευασμένη δομή στο ίδιο επίπεδο με τη διώρυγα του Σουέζ ή την ανακάλυψη της αμερικανικής ηπείρου από τον Χριστόφορο Κολόμβο.
Ο σύγχρονος ιστορικός μας Alexander Goryanin ισχυρίζεται ότι οι Ρώσοι είναι εξίσου περήφανοι για τον κατασκευασμένο Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο όσο και για τον πρώτο εκτοξευμένο τεχνητό δορυφόρο του πλανήτη μας Γη.
Το μήκος ολόκληρου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι 9288,2 χιλιόμετρα, που συνέδεε, ταυτόχρονα, την πρωτεύουσα της Ρωσίας μας με τις μεγάλες πόλεις της Σιβηρίας και την περιοχή της Άπω Ανατολής. Θεωρείται μία από τις μακρινούς δρόμουςσε παγκόσμια κλίμακα. Το υψηλότερο σημείο των μονοπατιών βρίσκεται στο πέρασμα Yablonov με υψόμετρο χίλια σαράντα μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Να σημειωθεί επίσης ότι η πλήρης ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης ολόκληρης της διαδρομής ολοκληρώθηκε μόλις τον εικοστό πρώτο αιώνα, το 2002.
Ιστορία κατασκευής
Η ιστορία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκινά στα τέλη του δέκατου όγδοου αιώνα, στις 29 Μαρτίου 1891, ο Ρώσος αυτοκράτορας Αλέξανδρος ο Τρίτος υπέγραψε διάταγμα για την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών για τη δημιουργία της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού. Αυτό είναι το όνομα στα έγγραφα που έφεραν αρχικά τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο.
Δεν υπήρχαν χλιδάτες εορτασμοί για την εκατονταετηρίδα του δρόμου. Οι λόγοι μπορεί να είναι διαφορετικοί, αν θυμάστε, τότε το 1991, εκατό χρόνια μετά την έναρξη της περιόδου λειτουργίας του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, μια χώρα όπως η ΕΣΣΔ έπαψε να υπάρχει. Δεν καλύτερα χρόνιαήταν η ώρα μετά. Η χώρα προσπαθούσε τώρα να οικοδομήσει τον καπιταλισμό, ωστόσο, για το μεγαλύτερο μέρος του λαού, ένα τέτοιο οικονομικό σύστημα, βασικά, έδειξε το κτηνώδες χαμόγελό του.
Στην κοινωνία για την ύπαρξη αυτού ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗαντιμετωπίζεται με μια φιλοσοφική ματιά: υπάρχει, λειτουργεί, πράγμα που σημαίνει ότι όλα είναι ήδη καλά, ενώ οι άνθρωποι δεν έδειξαν κανένα συναίσθημα.
Η επίσημη γέννηση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι η ημερομηνία της 1ης Ιουλίου 1903 σύμφωνα με το Ιουλιανό ημερολόγιο. Η Ρωσία άλλαξε στο Γρηγοριανό ημερολόγιο το 1918. Όσον αφορά την κίνηση των τρένων κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, το πρώτο από αυτά πήγε πίσω στα μέσα της δεκαετίας του ενενήντα του δέκατου ένατου αιώνα.
Το Τομσκ στον χάρτη του Transsib
Σε όλη την ιστορία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου υπάρχουν πολλές διαφορετικές ανέκδοτες και όχι πολύ αστείες περιπτώσεις. Κάπου, στο βάθος, μια μέρα Ιουλίου του 1896, οι κάτοικοι του Τομσκ άκουσαν τον ήχο των σφυριγμάτων της ατμομηχανής. Όμως δεν ακούστηκαν στον σιδηροδρομικό σταθμό Τομσκ, που δεν υπήρχε ακόμη, αλλά ακούστηκαν στον αυτοκινητόδρομο που περνούσε νότια του Τομσκ. Όλα αυτά θα μπορούσαν να σημαίνουν ότι από μια πόλη με επαρχιακή σημασία, το Τομσκ θα μπορούσε να μετατραπεί σε μια επαρχιακή πόλη και οι νεαρές κυρίες θα γίνονταν απλές επαρχιώτισσες. Στην πραγματικότητα, ο λόγος που η κύρια διαδρομή του Υπερσιβηρικού χάραξε νότια της επαρχιακής πόλης ήταν οικονομικά προβλήματα.
Εάν οι γραμμές περνούσαν μέσω του Τομσκ, τότε ο σιδηρόδρομος θα γινόταν μεγαλύτερος έως και ογδόντα έξι μίλια, και αυτό είναι 91.744 χιλιόμετρα. Δεδομένης της πολυπλοκότητας του τοπικού εδάφους και του γεγονότος ότι είναι δυνατή η παράδοση οποιουδήποτε φορτίου απευθείας στον σιδηρόδρομο, τότε, επ' αυτού, οι κυβερνήτες αποφάσισαν ότι η τοποθέτηση των σιδηροτροχιών θα πραγματοποιηθεί νότια του Τομσκ, αν και το κοινό του πόλη και οι έμποροι αντιτάχθηκαν ενεργά σε μια τέτοια απόφαση. Το 1910, οι κάτοικοι της πόλης απηύθυναν μια αναφορά στον τότε πρωθυπουργό Pyotr Stolypin. Υπήρχαν πολλά έργα για την επίλυση αυτού του προβλήματος, ξεκινώντας από τη σύνδεση με τον σιδηρόδρομο του Αλτάι, και στη συνέχεια εμφανίστηκε μια άλλη πρόταση, για να οδηγήσουν γραμμές από την περιοχή των Ουραλίων, από το Krasnoufimsk μέσω της πόλης Tobolsk. Την περίοδο που όλο το έδαφος της Ρωσίας φλεγόταν Εμφύλιος πόλεμος, το θέμα αυτό δεν αφαιρέθηκε από την ατζέντα της κυβέρνησης της νεαρής σοσιαλιστικής δημοκρατίας.
Παρά το γεγονός ότι οι πολίτες του Τομσκ είχαν μνησικακία στις ρωσικές αρχές, υπήρχαν και εκείνοι που δεν έχασαν χρήματα, σύμφωνα με έναν κοινό μύθο - αυτοί ήταν τοπικοί οδηγοί ταξί. Ο θρύλος έλεγε ότι οι σχεδιαστές του δρόμου δωροδοκήθηκαν από εκπροσώπους των μεταφορών αλόγων και ο σιδηρόδρομος άρχισε να τοποθετείται νότια του Τομσκ. Εκείνες τις μέρες, οι στάβλοι των καμπίνων αριθμούσαν 5.000 άλογα. Μάλιστα, στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα, κάθε πέμπτος κάτοικος της επαρχίας Τομσκ ασχολούνταν με τις μεταφορές. Οι άνθρωποι τότε ισχυρίστηκαν ότι δεν τρέφονταν από καλλιεργήσιμη γη, αλλά από τη σκληρή δουλειά των οδηγών ταξί στη διαδρομή μεταφοράς. Εάν οι σιδηρόδρομοι είχαν αρχικά δρομολογηθεί μέσω του Τομσκ, τότε οι μεταφορές με άλογα σε αυτήν την επαρχία θα έπαυαν απλώς να θεωρούνται ο κύριος τύπος μεταφοράς που θα πραγματοποιηθεί και το θησαυροφυλάκιο της πόλης Τομσκ θα έχανε ένα σημαντικό μέρος των κερδών του. Είναι αλήθεια ότι οι λόγιοι της ιστορικής επιστήμης μαρτυρούν την απουσία τέτοιων πραγματικά γεγονόταπου σχετίζεται με δωροδοκίες σχεδιαστών δρόμων, καθώς και ο μύθος του πρεσβύτερου του Τομσκ Φιόντορ Κούζμιτς, ο οποίος φέρεται να ήταν στην πραγματικότητα ο Αλέξανδρος ο Πρώτος, παραμένει μόνο ένας επινοημένος μύθος. Εξάλλου, η κύρια αποστολή όλων των υπαρχόντων θρύλων δεν είναι παρά μια προσπάθεια παρουσίασης της πραγματικότητας με διαφορετικό χρώμα ή γωνία, εξωραίνοντας έτσι την πραγματικότητα.
Η έναρξη των εργασιών του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου επέτρεψε στην οικονομία της περιοχής της Σιβηρίας να σπεύσει προς τα εμπρός. Οι κάτοικοι της επαρχίας Τομσκ άρχισαν να ασχολούνται ενεργά με την παραγωγή βουτύρου. Έγινε κερδοφόρο για τους αγρότες να δωρίζουν γάλα που έλαβαν στα αγροκτήματα τους, να το παραδίδουν στα σημεία συλλογής, με αντάλλαγμα να λαμβάνουν ζωντανά μετρητά. Υπήρχαν και μικρά εργοστάσια βουτύρου. Η αξία του πετρελαίου της Σιβηρίας δεν ήταν χαμηλότερη από τα προϊόντα Vologda αυτού του τύπου, αλλά τώρα κατέστη δυνατή η μεταφορά των καλύτερων προϊόντων τους σε μεγαλύτερες αποστάσεις σε άλλες ρωσικές περιοχές, όπου είχαν μεγάλη ζήτηση. Προϊόντα πετρελαίου εξάγονταν και σε χώρες της Δυτικής Ευρώπης. Όλα αυτά έγιναν δυνατά, χάρη, άλλωστε, στην εμφάνιση εκείνης της αδιέξοδης σιδηροδρομικής γραμμής που ένωνε με τον κεντρικό αυτοκινητόδρομο. Και το μεγαλύτερο μέρος του κόσμου ήταν ικανοποιημένο που η πόλη Τομσκ δεν είχε χάσει την επαρχιακή της ιδιότητα.
Αλλά δεν υπάρχουν μειονεκτήματα σε τέτοιες καταστάσεις. Πρώτα απ 'όλα, η οικονομία της επαρχιακής πόλης επηρεάστηκε από την απόστασή της από την κύρια γραμμή των δρόμων. Το Τομσκ έπαψε να είναι σημαντικό σημείο διέλευσης στην περιοχή της Σιβηρίας. Ο φοίνικας πέρασε στη νεοσύστατη πόλη του Νοβοσιμπίρσκ, που χτίστηκε στη θέση του εγκαταλειμμένου οικισμού Krivoshchekovo. Η σύγχρονη πόλη αναπτύχθηκε ραγδαία και έγινε μια τεράστια μητρόπολη, χάρη στον Υπερσιβηρικό σιδηρόδρομο.
Συνέβη κάτι που θα έπρεπε να είχε συμβεί, την περίοδο της δεύτερης δεκαετίας, του εικοστού αιώνα, η πόλη Τομσκ παύει να θεωρείται επαρχιακό κέντρο. Η επαρχία Τομσκ εξαφανίστηκε επίσης από τον χάρτη και μόνο με την έναρξη του 1944 έγινε ο σχηματισμός της περιοχής Τομσκ.
Μετά από έναν ολόκληρο αιώνα, η υπερσιβηρική διέλευση εξακολουθεί να έχει αρνητικό αντίκτυπο στην περιφερειακή οικονομία του Τομσκ. Η ύπαρξη απομακρυσμένης απόστασης από την κύρια διαδρομή οδηγεί σε αύξηση του κόστους εισερχόμενων διαφόρων προϊόντων. Πρακτικά δεν υπάρχει κέρδος για τις μεγάλες εταιρείες χονδρικής να ασχολούνται με τη μεταφόρτωση μικρών αποστολών φορτίου μετά από δύο ή τρία βαγόνια. Αυτό δεν επηρεάζει τον συνολικό όγκο του φορτίου και ο χρόνος παράδοσης αυξάνεται σημαντικά. Μερικές φορές, ακόμη και να προβλέψει την ημερομηνία λήξης μιας τέτοιας συναλλαγής, κανείς δεν αναλάμβανε.
Το σημείο του σταθμού του Bely Yar είναι ένας οικισμός εργατικού τύπου, αλλά η σιδηροδρομική γραμμή που έχει τοποθετηθεί σε αυτό επιδεινώνει παρόμοια οικονομικά προβλήματα στο Τομσκ.
Ένα από τα κύρια μειονεκτήματα της σιδηροδρομικής γραμμής Tomsk είναι η παρουσία μόνο μιας γραμμής. Τους καλοκαιρινούς μήνες, ως επί το πλείστον, ενεργοποιούνται οι εργασίες επισκευής στο δρόμο. Το ημερήσιο μέγεθος της χρονικής περιόδου για την επισκευή των σιδηροτροχιών κάνει τα τρένα να παραμένουν σε αδράνεια για τον ίδιο ακριβώς χρόνο, γεγονός που οδηγεί σε σημαντικές άμεσες απώλειες.
Ο περιορισμός στην προσβασιμότητα των μέσων μεταφοράς στην πόλη Τομσκ έχει κοινωνικό αντίκτυπο στις εκροές φοιτητών. Για διάφορους λόγους, ο αριθμός τους στα περιφερειακά πανεπιστήμια συνεχίζει να μειώνεται.
ιστορική κατεύθυνση
Το ιστορικό τμήμα του Υπερσιβηρικού θεωρείται μόνο ο ανατολικός κλάδος της διαδρομής, που ξεκινά από το Miass, στα νότια Ουράλια, στην περιοχή Chelyabinsk και καταλήγει στο Βλαδιβοστόκ. Το μήκος αυτής της διαδρομής είναι επτά χιλιάδες χιλιόμετρα, η κατασκευή της πραγματοποιήθηκε από το 1891 έως το 1916.
Εννέα χιλιάδες εξακόσια άτομα εργάστηκαν για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου από την αρχή της κατασκευής. Κατά την περίοδο αιχμής της κατασκευής από το 1895 έως το 1896, ογδόντα εννέα χιλιάδες άνθρωποι συμμετείχαν ήδη στις εργασίες. Με την ολοκλήρωση της δημιουργίας αυτού του τύπου δομής, σε μεγάλη κλίμακα, έμειναν μόνο πέντε χιλιάδες τριακόσια άτομα. Σχεδόν όλες οι συνεχιζόμενες κατασκευαστικές εργασίες γίνονταν «χέρι με χέρι», όπου τα κύρια εργαλεία ήταν: πρωτόγονα ξύλινα καρότσια, αξίνες, φτυάρια, πριόνια και τσεκούρια. Παρά τον τέτοιο τεχνικό εξοπλισμό των κατασκευαστών, η ετήσια τοποθέτηση σιδηροδρομικών γραμμών έφτασε τα εξακόσια χιλιόμετρα.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος κατέστησε δυνατή τη μεταφορά τρένων από ευρωπαϊκές πόλεις που βρίσκονται στην ωκεάνια ακτή του Ατλαντικού, κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών, εξαιρουμένων των διασταυρώσεων πορθμείων, στη ρωσική πόλη Βλαδιβοστόκ, που βρίσκεται στην ακτή του Ειρηνικού της Ρωσίας.
Συνολικά, οι υπερσιβηρικές σιδηροδρομικές γραμμές συνέδεαν την περιοχή της Άπω Ανατολής με τη Σιβηρία, τα Ουράλια και το ευρωπαϊκό τμήμα της γης. Το ενιαίο σύστημα μεταφορών περιελάμβανε ρωσικά λιμάνια στα δυτικά: Αγία Πετρούπολη και Καλίνινγκραντ, στα βόρεια: Αρχάγγελσκ και Μούρμανσκ και νότια: Νοβοροσίσκ, στην περιοχή της Άπω Ανατολής λιμάνια: Ναχόντκα και Βλαδιβοστόκ, ο συνοριακός αστικός οικισμός Zabaikalsk. .
Η ιστορία της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου μαρτυρεί τα κύρια ορόσημα της τοποθέτησης σιδηροδρομικών γραμμών, που ξεκίνησαν στο Kuperovskaya Pad, κοντά στο Βλαδιβοστόκ, στις 31 Μαΐου 1891. Με αυτή την πανηγυρική ευκαιρία, το μέλλον Ρώσος αυτοκράτοραςΝικόλαος Β', τότε ακόμα στο άγαλμα του Tsarevich. Ένας νεαρός με αυτοκρατορικό αίμα γέμισε με τα χέρια του ένα ολόκληρο καρότσι με χώμα και το οδήγησε στο ανάχωμα της μελλοντικής σιδηροδρομικής γραμμής. Η πραγματική ημερομηνία κατασκευής υπολογίζεται από τον Μάρτιο του 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του δρόμου στην πόλη Miass, στην επαρχία Chelyabinsk.
Το ποσό της προκαταρκτικής εκτίμησης για μια τέτοια μεγαλειώδη κατασκευή ήταν τριακόσια πενήντα εκατομμύρια χρυσά ρούβλια. Η πραγματική δαπάνη των κεφαλαίων πολλαπλασιάστηκε.
Το όνομα ενός από τους ηγέτες του μηχανικού Nikolai Sergeevich Sviyagin είναι το σημείο του σταθμού Sviyagino. Μερικό από το φορτίο που προοριζόταν για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου παραδόθηκε κατά μήκος του Βόρειου θαλάσσιο δρόμο, με στάση στις εκβολές του ποταμού Γενισέι. Ο N.V. Morozov, ως υδρολόγος, συμμετείχε στην εξασφάλιση της καλωδίωσης είκοσι δύο ατμόπλοιων.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο Tsarevich Nikolai Alexandrovich διορίστηκε στη θέση του προέδρου της κρατικής επιτροπής, τα καθήκοντα της οποίας περιελάμβαναν την υποχρεωτική επίβλεψη της προόδου των κατασκευαστικών εργασιών στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Όταν ο Ρώσος απολυτάρχης εκείνης της εποχής, Αλέξανδρος ο Τρίτος, παρατήρησε αυτό το ραντεβού, εξέφρασε την έκπληξή του για τόσο μικρή ηλικία του προέδρου της κρατικής επιτροπής, αποκαλώντας τον γιο του αγόρι. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο Tsarevich είχε ανταλλάξει μόλις την τρίτη δεκαετία της ηλικίας του.
Τι είναι ο υπουργός Σιδηροδρόμων Ρωσική ΑυτοκρατορίαΟ κ. Sergei Witte επέτρεψε στον αυτοκράτορα να αντιταχθεί: «Αν σήμερα δεν ανατεθούν στον κληρονόμο τέτοιες υπεύθυνες αναθέσεις, τότε δεν θα μάθει ποτέ να τις εκπληρώνει». Με μια τέτοια απάντηση από ένα υποκείμενο, ο αυταρχικός Αλέξανδρος Γ' δεν είχε τίποτα να αντιταχθεί.
Την τρίτη δεκαετία του εικοστού αιώνα, διπλωμάτες από την Ιαπωνία περνούσαν μέρες και νύχτες στα ανοίγματα των τρένων, μετρώντας τα επερχόμενα στρατιωτικά κλιμάκια. Σε αυτό το πλαίσιο, καμουφλαρισμένα τρένα, που ήταν συνηθισμένα ομοιώματα, ακολουθούσαν το δρόμο.
Ο τρέχων δείκτης της χωρητικότητας αυτού του δρόμου, σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών, θα μπορέσει να φτάσει σε επίπεδο ίσο με εκατό εκατομμύρια τόνους ετήσιου κύκλου εργασιών φορτίου.
Ο δείκτης του συντελεστή χρόνου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι ίσος με μια δεκαήμερη περίοδο, η οποία είναι τρεις φορές ταχύτερη σε σύγκριση με τις θαλάσσιες διαδρομές. Παρά τα τόσο πειστικά στοιχεία, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος εξυπηρετεί μόνο το 2% του συνολικού όγκου του διεθνούς εμπορίου προς αυτή την κατεύθυνση. Ο λόγος έγκειται στην απουσία μεγάλων και ισχυρών θαλάσσιων λιμανιών στην περιοχή της Άπω Ανατολής.
Transsib στην περιοχή Απω Ανατολήέχει μια σειρά από σιδηροδρομικά υποκαταστήματα που συνδέονται με τους σταθμούς των λιμανιών Vostochny και Nakhodka και το ακρωτήριο Astafiev.
Οι πιο μακρινές διαδρομές του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησαν από το Χάρκοβο και το Κίεβο. Το μήκος της πρώτης διαδρομής ήταν εννέα χιλιάδες επτακόσια δεκατέσσερα χιλιόμετρα. Ο δείκτης παράγοντα χρόνου έφτασε σε τιμή ίση με επτά ημέρες, έξι ώρες και δέκα λεπτά. Στις 15 Μαΐου 2010, αυτή η διαδρομή μειώνεται και τα ονομαζόμενα τρένα πηγαίνουν μόνο στην Ούφα. Το τρένο με απευθείας μεταφορά συνέχισε να ακολουθεί μέχρι τον τελικό προορισμό της προηγούμενης διαδρομής. Ένα χρόνο αργότερα, αυτό το σετ τρένου τελικά ακυρώθηκε. Το μήκος της δεύτερης διαδρομής από την ουκρανική πρωτεύουσα ήταν δέκα χιλιάδες διακόσια πενήντα εννέα χιλιόμετρα, ο χρόνος ταξιδιού ήταν επτά ημέρες, δεκαεννέα ώρες και πενήντα λεπτά. Ακυρώθηκε ταυτόχρονα με το δρομολόγιο από το Χάρκοβο.
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του Οκτωβρίου 2014, ένα από τα μεγαλύτερα δρομολόγια ήταν η διαδρομή από το Πεκίνο στη Μόσχα και από το Βλαδιβοστόκ στη Μόσχα.
Το σετ τρένου "Ρωσία" αναγνωρίζεται ως το πιο άνετο και γρήγορο, ξεπερνά το ταξίδι του από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ σε έξι ημέρες, μία ώρα και πενήντα εννέα λεπτά. Η μέση ταχύτητα είναι εξήντα τέσσερα χιλιόμετρα την ώρα. Ο σιδηροδρομικός σταθμός Yaroslavl της ρωσικής πρωτεύουσας μπορεί να καυχηθεί για τοποθετημένους ιστορικούς πυλώνες, στους οποίους υποδεικνύονται τα χιλιόμετρα ολόκληρης της διαδρομής. Παρόμοιοι στύλοι έχουν εγκατασταθεί στο Βλαδιβοστόκ και στο Νοβοσιμπίρσκ.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, η Μεγάλη Σιβηρική Οδός (ιστορική ονομασία) είναι ένας σιδηρόδρομος σε όλη την Ευρασία που συνδέει τη Μόσχα (νότιο πέρασμα) και την Αγία Πετρούπολη (βόρειο πέρασμα) με τις μεγαλύτερες βιομηχανικές πόλεις της Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής της Ρωσίας. Με μήκος 9298,2 km, αυτός είναι ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο.
Το τρένο φεύγει από τη Μόσχα, διασχίζει τον Βόλγα και στη συνέχεια στρίβει νοτιοανατολικά προς τα Ουράλια, όπου - περίπου 1800 χιλιόμετρα από τη Μόσχα - περνά τα σύνορα μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Από το Γεκατερίνμπουργκ, ένα μεγάλο βιομηχανικό κέντρο στα Ουράλια, το μονοπάτι οδηγεί στο Ομσκ και το Νοβοσιμπίρσκ, διασχίζοντας τον Ομπ, έναν από τους ισχυρούς ποταμούς της Σιβηρίας με εντατική πλοήγηση, και περαιτέρω στο Κρασνογιάρσκ στο Γενισέι. Μετά το τρένο πηγαίνει στο Ιρκούτσκ, ξεπερνά οροσειράκατά μήκος της νότιας ακτής της λίμνης Βαϊκάλης, κόβει τη γωνία της ερήμου Gobi και, περνώντας το Khabarovsk, ακολουθεί μια πορεία προς το τελικό σημείο της διαδρομής - το Βλαδιβοστόκ. Υπάρχουν 87 πόλεις στην Υπερσιβηρική με πληθυσμό από 300.000 έως 15 εκατομμύρια ανθρώπους. 14 πόλεις από τις οποίες διέρχεται ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι τα κέντρα των θεμάτων Ρωσική Ομοσπονδία.
Ιστορικά, η Υπερσιβηρική είναι μόνο το ανατολικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου, από το Miass (Νότιο Ουράλι, περιοχή Τσελιάμπινσκ) έως το Βλαδιβοστόκ. Το μήκος του είναι περίπου 7 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό το τμήμα κατασκευάστηκε από το 1891 έως το 1916.
Τα γενέθλια του αυτοκινητόδρομου είναι στις 30 Μαρτίου (11 Απριλίου), 1891, όταν εκδόθηκε το αυτοκρατορικό διάταγμα για τη χάραξη της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής.
Επίσημα, η κατασκευή ξεκίνησε στις 19 Μαΐου (31) 1891 στην περιοχή κοντά στο Βλαδιβοστόκ (Kuperovskaya Pad). Στην τελετή ωοτοκίας, ο Τσαρέβιτς Νικολάι Αλεξάντροβιτς, ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β', οδήγησε προσωπικά ένα καρότσι από χώμα στο κρεβάτι του δρόμου. Μάλιστα, η κατασκευή ξεκίνησε νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass-Chelyabinsk.
Ένας από τους διαχειριστές κατασκευής του εργοταξίου ήταν ο μηχανικός Nikolai Sergeevich Sviyagin, από τον οποίο ονομάστηκε ο σταθμός Sviyagino.
Μέρος του φορτίου για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου παραδόθηκε από τη Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή, ο υδρολόγος N.V. Morozov οδήγησε 22 ατμόπλοια από το Murmansk στο στόμιο του Yenisei.
Η κίνηση των τρένων κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησε στις 21 Οκτωβρίου (3 Νοεμβρίου) 1901, αφού τοποθετήθηκε ο «χρυσός κρίκος» στο τελευταίο τμήμα της κατασκευής του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου.
Η τακτική επικοινωνία μεταξύ της πρωτεύουσας της αυτοκρατορίας - Αγίας Πετρούπολης και των λιμανιών του Ειρηνικού της Ρωσίας - Βλαδιβοστόκ και Πορτ Άρθουρ σιδηροδρομικώς καθιερώθηκε τον Ιούλιο του 1903, όταν ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, περνώντας από τη Μαντζουρία, τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία ("σωστό") λειτουργία.. Η ημερομηνία της 1ης Ιουλίου 1903 σηματοδότησε επίσης την έναρξη λειτουργίας της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού σε όλο το μήκος της, αν και τα τρένα έπρεπε να μεταφερθούν μέσω της Βαϊκάλης με ειδικό πορθμείο.
Μια συνεχής σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Βλαδιβοστόκ εμφανίστηκε μετά την έναρξη του εργατικού κινήματος κατά μήκος του σιδηροδρόμου Circum-Baikal στις 18 Σεπτεμβρίου (1η Οκτωβρίου 1904). και ένα χρόνο αργότερα, στις 16 Οκτωβρίου 1905, ο δρόμος Circum-Baikal, ως τμήμα της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού, τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία. και τα τακτικά επιβατικά τρένα για πρώτη φορά στην ιστορία μπόρεσαν να ταξιδέψουν μόνο με σιδηροδρομικές γραμμές, χωρίς τη χρήση φέρι, από τις ακτές του Ατλαντικού Ωκεανού (από τη Δυτική Ευρώπη) έως τις ακτές του Ειρηνικού Ωκεανού (στο Βλαδιβοστόκ).
Μετά την αποφοίτηση Ρωσο-ιαπωνικός πόλεμοςΤο 1904-1905, υπήρχε ο κίνδυνος απώλειας της Μαντζουρίας και του ελέγχου των κινεζικών ανατολικών σιδηροδρόμων, και ως εκ τούτου στο ανατολικό τμήμα της Υπερσιβηρικής. Ήταν απαραίτητο να συνεχιστεί η κατασκευή έτσι ώστε ο αυτοκινητόδρομος να διέρχεται μόνο από το έδαφος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας.
Σχεδόν όλες οι εργασίες γίνονταν με το χέρι, χρησιμοποιώντας τσεκούρι, πριόνι, φτυάρι, λαβή και καρότσι. Παρόλα αυτά, ετησίως κατασκευάζονταν περίπου 500-600 km σιδηροδρομικής γραμμής. Τέτοιο ρυθμό δεν γνώρισε ποτέ η ιστορία. Το πιο οξύ και δυσεπίλυτο ήταν το πρόβλημα της παροχής εργασίας στην κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Η ανάγκη για ειδικευμένους εργάτες καλύφθηκε με την πρόσληψη και μεταφορά στη Σιβηρία κατασκευαστών από το κέντρο της χώρας. Στο απόγειο των κατασκευαστικών εργασιών για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, απασχολούνταν 84-89 χιλιάδες άτομα. Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου πραγματοποιήθηκε σε σκληρές φυσικές και κλιματικές συνθήκες. Σχεδόν σε όλο το μήκος, η διαδρομή χάθηκε μέσα από αραιοκατοικημένες ή ερημικές περιοχές, σε αδιαπέραστη τάιγκα. Διέσχισε τα πανίσχυρα ποτάμια της Σιβηρίας, πολυάριθμες λίμνες, περιοχές με αυξημένη βαλτώδη επιφάνεια και μόνιμο παγετό (από το Kuenga έως το Bochkarevo, τώρα Belogorsk). Εξαιρετικές δυσκολίες για τους κατασκευαστές παρουσίασε η περιοχή γύρω από τη λίμνη Βαϊκάλη (σταθμός Baikal - σταθμός Mysovaya). Εδώ ήταν απαραίτητο να ανατινάξουμε βράχους, να τοποθετήσουμε σήραγγες, να χτίσουμε τεχνητές κατασκευές στα φαράγγια των ορεινών ποταμών που ρέουν στη λίμνη Βαϊκάλη.
Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου απαιτούσε τεράστια κεφάλαια. Σύμφωνα με προκαταρκτικούς υπολογισμούς της Επιτροπής για την Κατασκευή του Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας, το κόστος του καθορίστηκε σε 350 εκατομμύρια ρούβλια. χρυσού, λοιπόν, προκειμένου να επιταχυνθεί και να μειωθεί το κόστος κατασκευής, το 1891-1892. για τη γραμμή Ussuri και τη γραμμή της Δυτικής Σιβηρίας (από το Τσελιάμπινσκ έως τον ποταμό Ob), απλοποιημένη Προδιαγραφές. Έτσι, σύμφωνα με τις συστάσεις της Επιτροπής, μείωσαν το πλάτος του υποστρώματος σε αναχώματα, εκσκαφές και ορεινές περιοχές, καθώς και το πάχος του στρώματος έρματος, τοποθετήθηκαν ελαφριές ράγες και κοντοί στρωτήρες, μείωσαν τον αριθμό των στρωτηρίων ανά 1 χλμ τροχιάς κλπ. Προβλεπόταν να κατασκευαστούν μόνο μεγάλες σιδηροδρομικές γραμμές, γέφυρες, και μεσαίες και μικρές γέφυρες έπρεπε να κατασκευαστούν από ξύλο. Η απόσταση μεταξύ των σταθμών επιτρεπόταν έως και 50 μίλια, τα κτίρια στίβου χτίστηκαν σε ξύλινους στύλους. Εδώ οι οικοδόμοι αντιμετώπισαν για πρώτη φορά το μόνιμο πάγο. Η κυκλοφορία κατά μήκος της κεντρικής γραμμής Trans-Baikal άνοιξε το 1900. Και το 1907, το πρώτο κτίριο στον κόσμο σε μόνιμο πάγο χτίστηκε στο σταθμό Mozgon, ο οποίος εξακολουθεί να στέκεται μέχρι σήμερα. Νέα μέθοδοςΗ κατασκευή κτιρίων σε μόνιμο πάγο υιοθετήθηκε στον Καναδά, στη Γροιλανδία και στην Αλάσκα.
Όσον αφορά την ταχύτητα κατασκευής (μέσα σε 12 χρόνια), το μήκος (7,5 χιλιάδες χλμ.), τις δυσκολίες κατασκευής και τον όγκο των εργασιών που εκτελούνται, ο Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος ήταν απαράμιλλος σε ολόκληρο τον κόσμο. Σε συνθήκες σχεδόν πλήρους αδιαπραγμάτευτου, δαπανήθηκε πολύς χρόνος και χρήμα για την παράδοση των απαραίτητων οικοδομικών υλικών - και μάλιστα έπρεπε να εισαχθούν όλα εκτός από ξυλεία. Για παράδειγμα, για τη γέφυρα πάνω από το Irtysh και για το σταθμό στο Omsk, η πέτρα μεταφέρθηκε σιδηροδρομικώς 740 versts από το Chelyabinsk και 580 versts από τις όχθες του Ob, καθώς και με νερό σε φορτηγίδες από λατομεία που βρίσκονται στις όχθες του Irtysh 900 versts πάνω από τη γέφυρα. Οι μεταλλικές κατασκευές για τη γέφυρα πάνω από το Αμούρ κατασκευάστηκαν στη Βαρσοβία και παραδόθηκαν σιδηροδρομικώς στην Οδησσό και στη συνέχεια μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης στο Βλαδιβοστόκ και από εκεί σιδηροδρομικώς στο Khabarovsk. Το φθινόπωρο του 1914, ένα γερμανικό καταδρομικό βύθισε στον Ινδικό Ωκεανό ένα βελγικό ατμόπλοιο, το οποίο μετέφερε μεταλλικά μέρη για τα δύο τελευταία ζευκτά της γέφυρας, γεγονός που καθυστέρησε την ολοκλήρωση των εργασιών κατά ένα χρόνο.
Τέλος κατασκευής στο έδαφος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας: 5 Οκτωβρίου 1916 (18), με την εκτόξευση της γέφυρας Khabarovsk στο Amur.
καινοτόμος εκσυγχρονισμός σιδηροδρομικών γραμμών
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι μια ισχυρή ηλεκτροκίνητη σιδηροδρομική γραμμή διπλής τροχιάς μήκους περίπου 10 χιλιομέτρων, εξοπλισμένη με σύγχρονα μέσα ενημέρωσης και επικοινωνίας. Είναι ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο, φυσική συνέχεια του διεθνούς μεταφορικού διαδρόμου Νο. 2.
Στα ανατολικά, μέσω των συνοριακών σταθμών Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος παρέχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο Βόρεια Κορέα, την Κίνα και τη Μογγολία, και στα δυτικά, μέσω ρωσικών λιμανιών και συνόρων με τις πρώην δημοκρατίες Σοβιετική Ένωση- ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ.
Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από το έδαφος 20 θεμάτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας και 5 ομοσπονδιακές περιφέρειες. Αυτές οι πλούσιες σε πόρους περιοχές έχουν σημαντικές εξαγωγικές και εισαγωγικές δυνατότητες. Στις περιοχές που εξυπηρετούνται από τον αυτοκινητόδρομο, περισσότερο από το 65% του άνθρακα που παράγεται στη Ρωσία εξορύσσεται, σχεδόν το 20% της διύλισης πετρελαίου και το 25% της εμπορικής παραγωγής ξυλείας. Πάνω από το 80% του βιομηχανικού δυναμικού της χώρας και του κύριου φυσικοί πόροι, συμπεριλαμβανομένου πετρελαίου, φυσικού αερίου, άνθρακα, ξυλείας, μεταλλευμάτων σιδηρούχων και μη σιδηρούχων μετάλλων, κ.λπ. Υπάρχουν 87 πόλεις στην Υπερσιβηρική, από τις οποίες οι 14 είναι τα κέντρα των συνιστωσών της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Πάνω από το 50% του εξωτερικού εμπορίου και του διαμετακομιστικού φορτίου μεταφέρεται μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.
Επίσημα, η κατασκευή ξεκίνησε στις 19 Μαΐου (31), 1891 στην περιοχή κοντά στο Βλαδιβοστόκ (Kuperovskaya Pad), ο Tsarevich Nikolai Alexandrovich, ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β', ήταν παρών στην τοποθέτηση. Μάλιστα, η κατασκευή ξεκίνησε νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass-Chelyabinsk.
Το κύριο τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου με απόσταση 7,5 χιλιομέτρων, περνώντας από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ, κατασκευάστηκε από το 1891 έως το 1916. Φέτος, μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής μιας γέφυρας στον ποταμό Αμούρ κοντά στην πόλη Khabarovsk, ξεκίνησε η απευθείας επιβατική κίνηση μεταξύ Μόσχας και Βλαδιβοστόκ. Πριν από αυτό, τμήματα του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου χρησιμοποιήθηκαν για να πραγματοποιηθεί το ίδιο ταξίδι και το ταξίδι προς μία κατεύθυνση διήρκεσε 16 ημέρες.
Η δημιουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ήταν ένα μεγάλο επίτευγμα του ρωσικού λαού. Παρ' όλες τις κακουχίες και τους κινδύνους, οι οικοδόμοι τελείωσαν τον δρόμο με δυσκολίες και χαρές. Το έστρωσαν στα κόκκαλά τους, το αίμα και την ταπείνωση, αλλά αντεπεξήλθαν σε αυτή την απίστευτα σκληρή δουλειά. Αυτός ο δρόμος επέτρεψε στη Ρωσία να μεταφέρει τεράστιο αριθμό επιβατών και φορτίου. Οι ερημικές περιοχές της Σιβηρίας εποικίστηκαν.
Η Μεγάλη Σιβηρική Οδός έχει διατηρήσει την πολιτική και οικονομική της σημασία στην εποχή μας. Ειδικά τώρα που η τιμή του αεροπορικού εισιτηρίου είναι πολύ υψηλή, μεγάλος αριθμός επιβατών προτιμά να ταξιδεύει σιδηροδρομικά. Με αυτό, μπορούμε να φτάσουμε στις κεντρικές περιοχές της χώρας, ξοδεύοντας πολύ λιγότερα χρήματα από άλλα μέσα μεταφοράς. Τεράστιος όγκος φορτίου μεταφέρεται και σιδηροδρομικώς.
Έτσι, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος έχει γίνει ένας από τους κορυφαίους σιδηροδρόμους της χώρας μας. Από την ημέρα κατασκευής του έχει γίνει ο μοναδικός δρόμος που εντυπωσιάζει με το μήκος, την τοποθεσία και τον όγκο της κυκλοφορίας του.
Ολόκληρος ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος χωρίζεται σε διάφορα τμήματα:
Ουσούρι δρόμος;
Δρόμος Δυτικής Σιβηρίας;
Κεντρική Σιβηρική οδός;
Transbaikal Road;
Manchurian δρόμο?
Οδός Circum-Baikal;
δρόμος Αμούρ
Γεωγραφικά όρια της Υπερσιβηρικής:
· Ο δυτικότερος σταθμός - Μόσχα-3 (55 o 45 "N, 37 o 34" E);
· Ο ανατολικότερος σταθμός - Khabarovsk-2 (48 o 31 "N, 135 o 10" E).
· Ο νοτιότερος σταθμός - Βλαδιβοστόκ (43 o 07 "N, 131 o 53" E);
· Ο βορειότερος σταθμός είναι ο Kirov (58 o 36 "N, 49 o 38" E).
Οδηγίες Transsib:
Βόρεια - Μόσχα - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Νέο - Μόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ - Κίροφ - Περμ - Αικατερινούπολη - Τιουμέν - Ομσκ - Νοβοσιμπίρσκ - Κρασνογιάρσκ - Βλαδιβοστόκ.
Νότια -Μόσχα - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Yekaterinburg - Tyumen (ή Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Vladivostok.
Με τη θέση σε λειτουργία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, η Ρωσία έχει εξασφαλίσει τεχνολογικά τον ευρασιατικό της χαρακτήρα και την ικανότητα να επηρεάζει τις γεωπολιτικές διαδικασίες. Ωστόσο, αξίζει να σημειωθεί ότι η Υπερσιβηρική δεν είναι η μόνη διαδρομή που συνδέει την Ευρώπη με την Ασία.
Μέχρι σήμερα, οι κύριες χώρες που συμμετέχουν στη μεταφορά εμπορευμάτων διαμετακόμισης κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι: Δημοκρατία της Κορέας - Φινλανδία (16,24% του συνολικού όγκου διέλευσης), Φινλανδία - Ιαπωνία (13,37%), Φινλανδία - Δημοκρατία της Κορέα (12,83%), Εσθονία - Δημοκρατία της Κορέας (7,96%), Δημοκρατία Κορέας - Καζακστάν (5,41%) και άλλες. Όσον αφορά τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, τις ηγετικές θέσεις καταλαμβάνουν: Ιαπωνία - Μογγολία (16,66%), Ιαπωνία - Τσεχία (13,71%), Κίνα - Ουκρανία (5,53%), Δημοκρατία της Κορέας - Λιθουανία (5,53%) και άλλα .
Επί του παρόντος, η μεταφορική ικανότητα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου υπολογίζεται σε 120 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Ταυτόχρονα, υπάρχει έντονη έλλειψη χωρητικότητας μεταφοράς και διεκπεραίωσης που σχετίζεται με περιορισμούς υποδομής. Σύμφωνα με την JSC IERT, το 2012 υπήρξε έλλειψη χωρητικότητας υποδομής σχεδόν σε όλο το μήκος της Υπερσιβηρικής. Από αυτή την άποψη, η υλοποίηση έργων για την αύξηση της διακίνησης και της φέρουσας ικανότητας της Υπερσιβηρικής είναι απαραίτητη. Σε περίπτωση που δεν πραγματοποιηθεί ανάπτυξη της υποδομής αυτών των κατευθύνσεων, σύμφωνα με ορισμένους ειδικούς, έως το 2020 η μη εξαγωγή αγαθών σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο θα ανέρχεται σε περίπου 86 εκατομμύρια τόνους. Ένας τέτοιος όγκος μη εξαγωγών αγαθών θα επιβραδύνει σοβαρά τόσο την ανάπτυξη των επιμέρους περιοχών όσο και την ανάπτυξη της οικονομίας της χώρας συνολικά.
Φυσικά, το έργο προτεραιότητας είναι ο εκσυγχρονισμός του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, καθώς αυτός είναι ο σημαντικότερος αυτοκινητόδρομος που παρέχει όχι μόνο προσεγγίσεις στα λιμάνια της Άπω Ανατολής, αλλά και τη μεταφορά εμπορευμάτων που προέρχονται και απορροφώνται από τις περιοχές της Άπω Ανατολής και της Σιβηρίας, καθώς και διέλευσης από το έδαφος της χώρας μας.
Ρύζι. ένας Σχέδιο του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου
Η χώρα μας μπορεί να υπερηφανεύεται για πολλά επιτεύγματα σε διάφορους κλάδους της εθνικής οικονομίας. Ένας από αυτούς είναι ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, ο οποίος δικαίως θεωρείται ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο. Η κατασκευή του διήρκεσε περισσότερο από μια δεκαετία ακόμη και κατά τη διάρκεια της ύπαρξης της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, συνεχίστηκε υπό την ΕΣΣΔ και έληξε ήδη κατά την ύπαρξη της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Η κατεύθυνση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου σας επιτρέπει να φτάσετε από το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας στην Άπω Ανατολή. Πρώτα όμως πρώτα.
Ιδέα κατασκευής
Τα εδάφη της Σιβηρίας διέθεταν τεράστιο όγκο φυσικών πόρων. Ωστόσο, η αποστολή τους σε ευρωπαϊκό μέροςη χώρα ήταν δύσκολη. Η ιδέα της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου εκφράστηκε από τον κυβερνήτη της Ανατολικής Σιβηρίας N. N. Muravyov-Amursky το 1857. Ωστόσο, η κυβέρνηση ενέκρινε το έργο μόλις τη δεκαετία του '80. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι η ιδέα βρήκε πολύ μεγάλο αριθμό αντιπάλων. Κατέκριναν τα πάντα - την ένταση της εργασίας, το κόστος, και πρόσφεραν ακόμη και σε όσους υποστηρίζουν την ανάγκη κατασκευής να το ελέγξουν με ψυχιάτρους. Ωστόσο, η απόφαση ελήφθη και το 1886, ο Αλέξανδρος Γ' επέβαλε ψήφισμα στην επιστολή του κυβερνήτη ότι ήταν απαραίτητο να ξεκινήσει η κατασκευή του σιδηροδρόμου.
Για τους σκοπούς αυτούς, το 1887, οργανώθηκαν τρεις αποστολές υπό την ηγεσία των O.P. Vyazemsky, N.P. Mezheninov και A.I. Ursati για να βρουν τους καλύτερους τρόπους για την τοποθέτηση σιδηροτροχιών. Σύμφωνα με το έργο, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος (Μεγάλη Σιβηρική Οδός) επρόκειτο να αποτελείται από τρία τμήματα - το Νότιο Ussuriysky, το Central Siberian και το Transbaikal. Οι αποστολές ολοκληρώθηκαν σε λίγα χρόνια και το 1891 η Επιτροπή για την Κατασκευή του Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας ενέκρινε τους ελαφρυνόμενους τεχνικούς όρους για την κατασκευή και αποφάσισε να ξεκινήσει τις εργασίες. Ωστόσο, η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου δεν περιορίστηκε σε αυτά τα τρία τμήματα. Σε αυτό προστέθηκαν επίσης τα τμήματα Δυτικής Σιβηρίας και Αμούρ και ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος. Μια τέτοια σύνθεση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου κατέστησε δυνατή τη σύνδεση Ευρώπης και Ασίας με μια συνεχή σιδηροδρομική γραμμή.
Έναρξη κατασκευής. Στάδιο πρώτο
Έτσι, ο Αλέξανδρος Γ' έδωσε εντολή στον διάδοχο του θρόνου, Νικόλαο Β', να βάλει τον θεμέλιο λίθο για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου μέσω των κτήσεων της Σιβηρίας. Παρά το υψηλό κόστος και την ανάγκη για μεγάλο αριθμό εργατικού δυναμικού, αποφασίστηκε να συμπεριληφθούν μόνο τα κεφάλαια του ρωσικού ταμείου και οι εγχώριοι ειδικοί στις εργασίες. Το 1891, στις 31 Μαΐου, πραγματοποιήθηκε προσευχή σε σχέση με το γεγονός και η κατάθεση της πρώτης πέτρας έγινε από τον μελλοντικό διάδοχο του θρόνου, Νικόλαο Β΄ στο Βλαδιβοστόκ. Μάλιστα, η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησε τον Μάρτιο στο τμήμα μεταξύ Miass και Chelyabinsk.
Ο A. I. Ursati διορίστηκε διευθυντής κατασκευής, αλλά λόγω συγκρούσεων με τους τοπικούς κυβερνήτες των πόλεων, έπρεπε να αρνηθεί να εργαστεί στο έργο. Αντί αυτού διορίστηκε ο O.P. Vyazemsky. Ήταν μηχανικός, όπως λένε, από τον Θεό και μπόρεσε να βελτιστοποιήσει την κατασκευή, συντομεύοντας το μονοπάτι κατά 17 χιλιόμετρα. Αυτό μείωσε σημαντικά τον χρόνο και το κόστος τοποθέτησης σιδηροτροχιών.
Η κατασκευή του τμήματος Ussuri ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 1897. Το μήκος του ήταν 729 χιλιόμετρα. Οι σιδηροδρομικές γραμμές εκτείνονταν από το Βλαδιβοστόκ έως το Khabarovsk.
Τμήμα Δυτικής Σιβηρίας
Παράλληλα με την κατεύθυνση των Ουσούρι το 1892, ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρόμου της Δυτικής Σιβηρίας από το Τσελιάμπινσκ στο Ομπ. Ο Κ. Για. Μιχαηλόφσκι ανέλαβε την επίβλεψη του έργου. Το μήκος των σιδηροτροχιών ήταν 1417 χιλιόμετρα. Η τοποθέτησή τους κράτησε μόνο 4 χρόνια χάρη στη χρήση χωματουργικού εξοπλισμού. Το 1894 ξεκίνησε το εργατικό κίνημα προς το Ομσκ και ένα χρόνο αργότερα ο δρόμος είχε ήδη εν μέρει εκμεταλλευτεί. Το 1897, ολοκληρώθηκαν οι γέφυρες στο Ob και το Irtysh και η τοποθεσία έγινε ακριβά αποδεκτή για μόνιμη χρήση.
Ο χρυσός μέσος όρος του Transsib
Δύο χρόνια μετά την έναρξη της κατασκευής του σιδηροδρόμου της Δυτικής Σιβηρίας, ξεκίνησε η τοποθέτηση σιδηροδρομικών γραμμών για το μεσαίο τμήμα του μεγάλου έργου - του Κεντρικού Σιβηρικού. Το μήκος του ήταν 1830 χιλιόμετρα: από τον ποταμό Ομπ μέχρι το Ιρκούτσκ. Πρόκειται για ένα αρκετά δύσκολο τμήμα, καθώς η χάραξη του δρόμου ήταν ως επί το πλείστον σε ορεινό έδαφος. Η κατασκευή προχώρησε από δύο σημεία με ανατολική κατεύθυνση - από το Ob και από το Yenisei. Ο δρόμος στρώθηκε στο μόνιμο πάγο, εξαιτίας του οποίου χρειάστηκε να γίνουν κάποιες αλλαγές στο έργο. Όμως, παρ' όλες τις δυσκολίες, τον Δεκέμβριο του 1895 έφτασε το πρώτο τρένο στο Κρασνογιάρσκ. Όλα αυτά έγιναν δυνατά χάρη στον επικεφαλής του εργοταξίου - N.P. Mezheninov. Οι γέφυρες στα ποτάμια σχεδιάστηκαν από τον L. D. Proskuryakov, έναν εξαιρετικό γεφυροποιό εκείνης της εποχής. Ο Κεντρικός Σιβηρικός Σιδηρόδρομος τέθηκε σε λειτουργία το 1899.
Νέος ιστότοπος και νέες προκλήσεις
Ο σιδηρόδρομος Trans-Baikal κόστισε στη Ρωσική Αυτοκρατορία το ¼ του κόστους ολόκληρου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Υποτίθεται ότι θα εκτελούσε από τη νότια ακτή της λίμνης Βαϊκάλης μέχρι το ίδιο το Khabarovsk. Η κατασκευή ξεκίνησε το 1895 και προχώρησε πολύ αργά λόγω των πλημμυρών και του μόνιμου παγετού. Η γραμμή για 5 χρόνια ολοκληρώθηκε μόνο μέχρι το Σρέτενσκ (1105 χιλιόμετρα).
Περαιτέρω δυσκολίες άρχισαν να δημιουργούνται σε ακόμη μεγαλύτερη κλίμακα. Οι πολιτικές διαφωνίες άρχισαν να κλιμακώνονται στην Άπω Ανατολή, και το κρατικό ταμείο δεν γνώρισε καλύτερες εποχέςκαι δεν μπορούσε να χρηματοδοτήσει πλήρως την κατασκευή. Το 1900, οι εργασίες διακόπηκαν. Αποφασίστηκε επίσης η δημιουργία ενός πορθμείου σιδηροδρόμου κατά μήκος της λίμνης Βαϊκάλης λόγω του γεγονότος ότι εκεί που τοποθετήθηκε ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, οι φυσικές συνθήκες αποδείχθηκαν πολύ δύσκολες. Και αυτό επιβράδυνε την πρόοδο όλων των εργασιών. Αποφασίστηκε η χάραξη περαιτέρω δρομολογίων μέσω του εδάφους της Κίνας προκειμένου να ενταχθεί γρήγορα στο τμήμα Ussuri.
Ωστόσο, λόγω της κακής χωρητικότητας του πορθμείου το 1903, οι κατασκευαστικές εργασίες ξεκίνησαν ξανά. Τα μονοπάτια χαράχτηκαν κατά μήκος της νότιας όχθης της λίμνης. Το τμήμα από το λιμάνι της Βαϊκάλης μέχρι το Kultuk ήταν το πιο δύσκολο - είναι μια συνεχής βραχώδης κορυφογραμμή για περισσότερα από 80 χιλιόμετρα
φιλία με την Κίνα. Δεν τελειώνουν όλες οι αρχές καλά
Η πρόταση του Υπουργού Οικονομικών S.Yu.Witte ικανοποιήθηκε ευνοϊκά και μετά τη δημιουργία της Ρωσο-Κινεζικής Τράπεζας το 1895, το 1896 υπογράφηκε συμφωνία με την κυβέρνηση της Ουράνιας Αυτοκρατορίας για την κατασκευή του Δρόμου Κινεζο-Ανατολικής μέσω της επικράτειας της Μαντζουρίας. Οι εργασίες για την κατασκευή τροχιών μήκους 3016 χιλιομέτρων τελείωσαν το 1903.
Φαίνεται ότι η κατασκευή του δρόμου έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, υπήρχε μόνο ένα τμήμα στην ακτή της Βαϊκάλης, το οποίο πρέπει να ολοκληρωθεί, καθώς η διάβαση δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τις αυξανόμενες ανάγκες μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων. Και πράγματι, κατά μήκος του σιδηροδρόμου στη Μαντζουρία, εμφανίστηκαν νέες πόλεις λόγω μεταναστών από άλλες περιοχές της Κινεζικής Αυτοκρατορίας. Ως αποτέλεσμα, ο υπερπληθυσμός οδήγησε στο γεγονός ότι οι Κινέζοι άρχισαν να μετακινούνται στην περιοχή Primorsky Krai. Αυτό παρείχε στην περιοχή ένα ανάξιο εργατικό δυναμικό.
Αλλά το 1905, στον πόλεμο με την Ιαπωνία, η Ρωσία ηττήθηκε και το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρόμου που περνούσε από τη Μαντζουρία υποχρεώθηκε να μεταφερθεί στον νικητή (σύμφωνα με τη Συνθήκη του Πόρτσμουθ). Ωστόσο, μια τέτοια απώλεια συνέβαλε μόνο στο γεγονός ότι ήταν απαραίτητο να κατασκευαστεί ο σιδηρόδρομος Amur προκειμένου να συνδεθούν τα τμήματα Ussuri και Trans-Baikal του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.
Το τελευταίο στάδιο της ιστορικής κατασκευής
Η απόφαση να τοποθετηθούν πίστες στο τελευταίο τμήμα της πίστας ελήφθη το 1908. Ο δρόμος άρχισε να εκτείνεται από τον σταθμό Kuenga, ο οποίος βρίσκεται μεταξύ Chita και Sretensk. Σε αυτό το στάδιο, ήταν απαραίτητο να κατακτήσουμε νέους τρόπους τοποθέτησης του αναχώματος κάτω από τους στρωτήρες, τοποθετώντας ένα τούνελ στο παγωμένο έδαφος. Η ολοκλήρωση του μεγαλεπήβολου έργου ήταν η γέφυρα στο Αμούρ. Θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή. Σχεδιάστηκε από τον μηχανικό Proskuryakov, όπως και οι υπόλοιπες γέφυρες του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου. Το 1916 το τμήμα αυτό τέθηκε σε λειτουργία και ολοκληρώθηκε η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου.
Οδηγίες της Σιβηρικής Οδού
Παρά το γεγονός ότι το έργο ολοκληρώθηκε το 1916, ο σιδηρόδρομος ξαναχτίστηκε αρκετές φορές, εμφανίστηκαν νέοι κλάδοι και κόμβοι. Έτσι, σήμερα δεν υπάρχει μία κατεύθυνση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, αλλά τέσσερις. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ήταν απαραίτητο να επεκταθούν οι προσεγγίσεις στον σιδηρόδρομο για να αυξηθεί ο όγκος της μεταφοράς φορτίου. Περιλαμβάνει το κύριο πιάτο, το οποίο έχει ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος, - τους κόμβους των μεγαλύτερων βιομηχανικών πόλεων της Ρωσίας - Μόσχα, Γιαροσλάβλ, Κίροφ, Περμ, Αικατερίνμπουργκ, Τουμέν, Ομσκ, Νοβοσιμπίρσκ, Κρασνογιάρσκ και Βλαδιβοστόκ. Αυτή η κατεύθυνση ονομάζεται επίσης Βορράς. Οι ακόλουθοι κόμβοι μεταφοράς του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου περιλαμβάνονται στην ιστορική πορεία - Μόσχα, Ριαζάν, Ρουζάεφκα, Σαμάρα, Ούφα, Μιάς, Τσελιάμπινσκ, Κουργκάν, Πετροπαβλόφσκ. Οι υπόλοιποι σταθμοί αντιστοιχούν στο κυρίως πιάτο.
Σημασία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου
Τόσο την εποχή της κατασκευής όσο και σήμερα, η κοινωνική και οικονομική σημασία της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού δεν μπορεί να υπερεκτιμηθεί. Πρώτα απ 'όλα, χάρη σε αυτό σιδηροδρομική γραμμήκατέστη δυνατή η σύνδεση του ευρωπαϊκού τμήματος της Ρωσίας και η πρόσβαση στην Ευρώπη με τα ανατολικά της χώρας. Ο σιδηρόδρομος διέρχεται από 87 πόλεις, διασχίζει 14 περιοχές, 3 εδάφη και δύο δημοκρατίες που ανήκουν στη Ρωσική Ομοσπονδία. Αυτό το μονοπάτι επέτρεψε τη μετανάστευση του πληθυσμού και την ανακατανομή του ανθρώπινου δυναμικού.
Από οικονομική άποψη, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος (οι φυσικές συνθήκες του οποίου δεν ευνοούν την ταχεία μεταφορά με άλλα μέσα μεταφοράς) επέτρεψε τη μεταφορά πόρων από τη Σιβηρία, η οποία είναι πλούσια σε αυτούς, σε τόπους παραγωγής και κατανάλωση. Τεράστιοι όγκοι φορτίων για διάφορους σκοπούς μεταφέρονται ετησίως.
Ο σιδηρόδρομος σε ολόκληρη σχεδόν την επικράτεια της Ρωσίας είναι σημαντικός ακόμη και σε διεθνή κλίμακα. Κατέστησε δυνατή τη μεταφορά αγαθών και ανθρώπων από την Ανατολή σε ευρωπαϊκές χώρες και αντίστροφα. Αυτό αναμφίβολα βελτίωσε τη διεθνή οικονομία.
Ανάπτυξη μέσω ηλεκτροδότησης
Στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο, οι ατμομηχανές ασχολούνταν με τη μεταφορά εμπορευμάτων και ανθρώπων. Φυσικά, η χωρητικότητά τους ήταν περιορισμένη και η ποσότητα του φορτίου περιοριζόταν επίσης σε αυτήν. Το 1929 ξεκίνησε η ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου, η οποία τελείωσε μόλις το 2002. Όπως ακριβώς η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου, έτσι και οι εργασίες έγιναν τμηματικά. Αυτή η περιορισμένη χωρητικότητα, καθώς τμήματα χωρίς ηλεκτρική ενέργεια έπρεπε να αλλάξουν την ατμομηχανή και να μειώσουν τον αριθμό των εμπορευματικών βαγονιών. Εξαιτίας αυτού, οι μεταφορές καθυστέρησαν εγκαίρως, γεγονός που επηρέασε αρνητικά τους οικονομικούς δεσμούς τόσο εντός όσο και εκτός αυτής. Ωστόσο, χάρη στην ηλεκτροδότηση, η ανάπτυξη του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου συνεχίστηκε.
Το 2014 εγκρίθηκε ένα σχέδιο για την ανοικοδόμηση και τον εκσυγχρονισμό των ρωσικών σιδηροδρόμων. Αναμένεται να εφαρμοστεί έως το 2018-2020. Τέτοια μέτρα λαμβάνονται προκειμένου να αυξηθεί περαιτέρω η χωρητικότητα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών.
Τι θα φέρει η επένδυση; Τουλάχιστον, θα συνεπάγονται αύξηση της χωρητικότητας του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου και κατ' ανώτατο όριο θα επιτρέψουν την αναβάθμιση μηχανών έλξης, βαγονιών, τροχιών, εκσυγχρονισμό διαφόρων τμημάτων και αυτάρκεια. Τέτοιες προοπτικές για τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο θα βοηθήσουν στην περαιτέρω ανάπτυξη των περιοχών από τις οποίες διέρχεται.
Μερικά ενδιαφέροντα γεγονότα
Πρώτα απ 'όλα, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο. Αυτό το μονοπάτι συνδέει δύο ηπείρους - την Ευρώπη και την Ασία. Στα σύνορά τους (κοντά στην πόλη Pervouralsk) τοποθετήθηκε μνημείο. Στο τμήμα Skovorodino - Mogocha, το πιο αυστηρό κλιματικές συνθήκες. Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική γέφυρα βρίσκεται στον ποταμό Αμούρ. Ο μεγαλύτερος σταθμός της διαδρομής βρίσκεται στο Νοβοσιμπίρσκ. Το πιο έντονο, γρήγορο και βαρετό τμήμα βρίσκεται μεταξύ Ομσκ και Νοβοσιμπίρσκ. Και στον σταθμό Slyudyanka-1, ο μοναδικός μαρμάρινος σταθμός στον κόσμο χτίστηκε ως μνημείο για την εργασία των κατασκευαστών του αυτοκινητόδρομου.
Τα λόγια του Μιχαήλ Λομονόσοφ είναι γνωστά ότι ο πλούτος της Ρωσίας θα μεγαλώσει στη Σιβηρία. Είναι λιγότερο γνωστό ότι ο ίδιος ο πλούτος της Σιβηρίας μεγάλωσε ... από τον σιδηρόδρομο. Ήταν η κατασκευή της μεγάλης διαδρομής της Σιβηρίας που λειτούργησε ως ισχυρή ώθηση για την ανάπτυξη της βιομηχανίας και ολόκληρης της οικονομίας της Ανατολής της χώρας.
Μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα, η ιδέα της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ωρίμασε και έγινε ισχυρότερη στη Ρωσία. Ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ' διέταξε να ξεκινήσει η απαραίτητη έρευνα και να συζητηθεί η διαδρομή του μελλοντικού δρόμου στην Επιτροπή Υπουργών.
Τον Φεβρουάριο του 1891, εκδόθηκε διάταγμα για την κατασκευή ενός «συνεχούς σιδηροδρόμου σε ολόκληρη τη Σιβηρία» από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ. Η κατασκευή του κηρύχθηκε «μεγάλη δημοφιλής αιτία". Ο αυτοκινητόδρομος χωρίστηκε σε επτά δρόμους: Δυτικής Σιβηρίας, Κεντρικής Σιβηρίας, Circum-Baikal, Trans-Baikal, Amur, North Ussuri και South Ussuri. Αργότερα εμφανίστηκε ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος (CER).
Στις 19 Μαΐου 1891 ξεκίνησε η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου στο Βλαδιβοστόκ. Όλες οι κατασκευαστικές υποθέσεις ήταν επιφορτισμένες με: Διοίκηση για την κατασκευή των σιδηροδρόμων της Σιβηρίας, Συµβούλιο ΜηχανικώνΕπιτροπή MPS και Bridge. Τον Φεβρουάριο του 1894 ξεκίνησε τις εργασίες της η Επιτροπή των Σιβηρικών Σιδηροδρόμων, η οποία περιελάμβανε υπουργούς διαφόρων τμημάτων, που προήδρευαν εκεί, σύμφωνα με τις επιθυμίες του Αλέξανδρου Γ', αυτοκράτορα Νικολάου Β', και ως εκ τούτου οι αποφάσεις της Επιτροπής «είχαν την αξία των νόμων. "
Όλα υποτάχθηκαν στο έργο της παροχής μιας διαμπερούς διαδρομής προς τον Ειρηνικό Ωκεανό το συντομότερο δυνατό.
Οι κατασκευαστές πέτυχαν ταχύτητα ρεκόρ τοποθέτησης σιδηροτροχιών - 642 μίλια ετησίως, η οποία ήταν μιάμιση φορά ταχύτερη από ό,τι στον πρόσφατα κατασκευασμένο Καναδικό Σιδηρόδρομο Ειρηνικού στην Αμερική. Το Trans-Siberian κατασκευάστηκε μονόδρομο.
Το 1894, ο σιδηρόδρομος μεταφέρθηκε στο Ομσκ, το 1898 - στο Ιρκούτσκ. Η κίνηση των τρένων σε όλο το μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου άνοιξε για πρώτη φορά το 1901. Όσον αφορά το συνολικό μήκος - 7416 χλμ. - ο δρόμος δεν είχε αντίστοιχο. Οι σύγχρονοι συνέκριναν την ανακάλυψη του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου με την ανακάλυψη της Αμερικής από τον Κολόμβο. Οι διοργανωτές της Παγκόσμιας Έκθεσης στο Παρίσι το 1900 απένειμαν το «Grand Prix» στην Επιτροπή των Σιβηρικών Σιδηροδρόμων και στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων της Ρωσίας για την υλοποίηση ενός εξαιρετικού κατασκευαστικού έργου και σπουδαίου έργου για την εξερεύνηση της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής.
Υπενθυμίζουμε ότι πάνω από 1,5 χιλιάδες ατμομηχανές και περισσότερα από 30 χιλιάδες βαγόνια παραδόθηκαν στην κύρια γραμμή. Η παραγωγή τους κατέστησε δυνατή την πλήρη φόρτωση των εργοστασίων του ευρωπαϊκού τμήματος της Ρωσίας με παραγγελίες. Ο σιδηρόδρομος με συνεργεία ατμομηχανών και αυτοκινήτων έγινε η μεγαλύτερη και πιο τεχνικά εξοπλισμένη βιομηχανική και μεταφορική επιχείρηση στη Σιβηρία.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος οδήγησε στην αναβίωση του εμπορίου σε τεράστιες περιοχές. Ο δρόμος, που στρώθηκε από τα δυτικά προς τα ανατολικά, διέσχιζε το Tobol, το Irtysh, το Ob, το Yenisei. Οι κύριοι ποταμοί της Σιβηρίας συνδέονταν μεταξύ τους και μετατράπηκαν σε βολικές πλωτές οδούς για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Η κατασκευή του σιδηροδρόμου συνέβαλε στην ανάπτυξη της εξόρυξης χρυσού και την εμφάνιση μιας βιομηχανίας άνθρακα στη Σιβηρία, άνοιξαν ορυχεία στο Cheremkhovo και σε άλλα μέρη. Για 17 χρόνια (από το 1900 έως το 1917) η παραγωγή άνθρακα στην Ανατολική Σιβηρία αυξήθηκε από 5 εκατομμύρια σε 115 εκατομμύρια λίρες και συνέχισε να αυξάνεται.
Η παγκόσμια πρακτική δεν γνώριζε τη σιδηροδρομική κατασκευή τέτοιας κλίμακας, που πραγματοποιήθηκε σε τόσο δύσκολα φυσικές συνθήκεςκαι σε τέτοιες στιγμές.
Η μεγάλης κλίμακας ανάπτυξη της Άπω Ανατολής, η απότομα αυξημένη ροή φορτίου στον Ειρηνικό Ωκεανό, απαιτούσε την κατασκευή δεύτερων τροχιών στο Υπερσιβηρικό. Είχε προηγηθεί ενδελεχής μηχανολογική, οικονομική και τεχνική μελέτη πολλών θεμάτων. Η αρχική αύξηση της απόδοσης επιλύθηκε σε βάρος της συσκευής ένας μεγάλος αριθμόςπλευρές μεταξύ σταθμών. Ιδιαίτερη προσοχήαφιερωμένο στην ανοικοδόμηση των ορεινών περιοχών.
Τον Οκτώβριο του 1904, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί μια δεύτερη κύρια πίστα στο Υπερσιβηρικό. Οι αρχές και οι τεχνικές συνθήκες της ανακατασκευής αναπτύχθηκαν από τον μηχανικό N.P. Petrov. Ιδιαίτερα μεγάλος όγκος εργασιών για τη χάραξη του δεύτερου στίβου και την αναδιοργάνωση των ορεινών τμημάτων πραγματοποιήθηκε το 1907-1910.
ΣΤΟ Σοβιετική εποχήΠολλά έχουν γίνει στο Υπερσιβηρικό για την τεχνική ανασυγκρότησή του, η οποία καθιστά δυνατή την επιτυχή αντιμετώπιση σημαντικών μεταφορών εθνικών οικονομικών αγαθών.
Σήμερα, οι απόγονοι θυμούνται με ευγνωμοσύνη τους κατασκευαστές του Μεγάλου Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας.
Yulian TOLSTOV, μέλος του διοικητικού συμβουλίου του VOLZhD
Το Υπουργικό Συμβούλιο της Ρωσίας χώρισε την κατασκευή του Υπερσιβηρικού σε τρία στάδια ανάλογα με τον χρόνο κατασκευής. Αυτός είναι ο πιο ενδιαφέρον χάρτης του πρώτου σταδίου του Great Road: Chelyabinsk - Ob (1418 km) και Ob - Irkutsk (1818 km). Ο χάρτης, εκτός από μεγάλους σταθμούς, δείχνει, κατά τη γνώμη του μεταγλωττιστή, τις πιο χαρακτηριστικές λεπτομέρειες της διαδρομής.
Τον Φεβρουάριο του 1891, εκδόθηκε διάταγμα για την κατασκευή ενός «συνεχούς σιδηροδρόμου σε ολόκληρη τη Σιβηρία» από το Τσελιάμπινσκ στο Βλαδιβοστόκ. Η κατασκευή του ανακηρύχθηκε «μεγάλο λαϊκό έργο». Έτσι, ο σταθμός Τσελιάμπινσκ της επαρχίας του Όρενμπουργκ έγινε το σημείο εκκίνησης του πρώτου σταδίου του δρόμου Υπερσιβηρίας - Δυτικής Σιβηρίας.
Ο σιδηρόδρομος της Σιβηρίας κατασκευάστηκε σύμφωνα με πρότυπα ελαφριάς κατασκευής, τα οποία εγκρίθηκαν από τον Νικόλαο Β'. Επιτρεπόταν να ληφθεί το πλάτος του υποστρώματος από πάνω μέχρι 5,26 m αντί για 6,1 m. Παρόμοιες παραχωρήσεις επιτρέπονταν σε σχέση με το πάχος του στρώματος έρματος κλπ. Μόνο θαυματουργές γέφυρες κατασκευάστηκαν σύμφωνα με τους κανόνες και τους κανονισμούς.
Ο σταθμός παιχνιδιών στον σταθμό Oyash του σιδηροδρόμου της Δυτικής Σιβηρίας είχε σκαλισμένα διακοσμητικά που θυμούνται για πολύ καιρό όλοι όσοι περνούσαν από εκεί. Ο σταθμός βρίσκεται στο τμήμα Novonikolaevsk - Yurga, στη δεξιά πλευρά της πλατφόρμας υπάρχει ένα χαρακτηριστικό σημάδι των καιρών - ένα φανάρι κηροζίνης για φωτισμό.
Σιδηρόδρομος Transbaikal. Ημιστρατώνας στον γκρεμό του Τορίνο, στον 753ο στύλο.
Στους ημιστρατώνες, σύμφωνα με το πρόγραμμα της υπηρεσίας σιδηροδρομικών γραμμών, ζούσαν ο αρχηγός της αρτέλ και η αρτέλ του (μια ταξιαρχία σιδηροδρομικών), που ήταν υπεύθυνοι για ένα συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής.
Το 1896, ολοκληρώθηκε το πρώτο τμήμα του δρόμου της Δυτικής Σιβηρίας - χτίστηκε μια γέφυρα στο Irtysh, έναν σιδηροδρομικό σταθμό στο Omsk. Ο σταθμός έχει μεγαλώσει σε ένα σιβηρικό συμπαγές, πέτρινο και αρκετά άνετο. Κατά γενική ομολογία, αυτός ήταν ο πιο επιτυχημένος σταθμός στο δρόμο. Ο σταθμός του Ομσκ αυξήθηκε γρήγορα, η κίνηση αυξανόταν σταθερά από μέρα σε μέρα.
Ο σταθμός Ob (Novonikolaevsk, Novosibirsk) ιδρύθηκε το 1894 στη δεξιά όχθη του Ob. Ο σταθμός ανατέθηκε στην κατηγορία III και ένας μέτριος τυπικός ξύλινος σταθμός χτίστηκε σε αυτό για 18 χιλιάδες ρούβλια.
Σύντομα δημιουργήθηκε εδώ ένας οικισμός, ο οποίος τα τελευταία χρόνια έγινε ο μεγαλύτερος Δυτική Σιβηρίαπόλη και ισχυρός σιδηροδρομικός κόμβος του οδικού δικτύου.
Η καλύβα του κατασκευαστή του αυτοκινητόδρομου ενός από τους οικισμούς της διαδρομής. Ένα οδυνηρό, θαμπό θέαμα - κάποιο είδος άθλιας όψης μιας κατοικίας που είναι απίθανο να προστατεύσει από τη βροχή και ακόμη πιο σοβαρό κρύο της Σιβηρίας. Αλλά έτσι έζησαν και κατέκτησαν χιλιόμετρα μέσα στο δασικό πυκνό με τσεκούρι και φωτιά, με μόχθο.
Στο σταθμό Taiga του Κεντρικού Σιδηροδρόμου της Σιβηρίας υπήρχε μια μεγάλη αποθήκη ατμομηχανών για εκείνη την εποχή, μερικές φορές μέχρι και 60 ατμομηχανές που διακινούνταν εκεί. Μετά την ανακάλυψη των κοιτασμάτων άνθρακα, ο σταθμός έγινε ένα σημαντικό σημείο για την αποστολή άνθρακα όχι μόνο στην Υπερσιβηρική.
Η γέφυρα στο Γενισέι ονομάστηκε γέφυρα του αιώνα, αφού ήταν η πρώτη στη Ρωσία και η δεύτερη στην ευρασιατική ενδοχώρα ως προς τα ανοίγματα - 145 μ. Σχεδιάστηκε από τον μηχανικό L. D. Proskuryakov. Η γέφυρα χτίστηκε σε σύντομο χρονικό διάστημα: 1896-1899. Είναι σημαντικό ότι τα ανοίγματα ήταν ελαφρύτερα από αυτά σε άλλες γέφυρες, χωρίς να χάνουν τη δύναμη.
Το πρώτο τρένο για το Ιρκούτσκ έφτασε από το Κρασνογιάρσκ στις 16 Αυγούστου 1898. Μέσα σε πράσινο και σημαίες, το «First Siberian Special Purpose Train», που έμοιαζε με χριστουγεννιάτικο δέντρο, στις 12 το μεσημέρι, επισκιασμένο από τον σταυρό του τοπικού αρχιεπισκόπου, πλησίασε σιγά σιγά τον σταθμό. Ένα σφύριγμα ατμομηχανής ακούστηκε στο Angara!
Ο σταθμός Irkutsk (1899) βρίσκεται στην αριστερή όχθη της Angara, στο προάστιο Glazov. Τη θέση του σταθμού επέλεξε η «Επιτροπή επιτόπιας διερεύνησης της κατασκευής του Σιβηρικού Σιδηροδρόμου», με επικεφαλής τον γνωστό μηχανικό Ν.Π.Πετρόφ. Ο σταθμός είχε μια σημαντική ανάπτυξη τροχιάς, μια μεγάλη αποθήκη, πίσω από την οποία είναι ορατός ο λευκός πύργος του σιδηροδρομικού σταθμού του Ιρκούτσκ.
Στα 1091 versts από το Ιρκούτσκ, κοντά στο χωριό των Κοζάκων Kaydalovskaya, βρισκόταν η λεγόμενη «κινεζική διασταύρωση» (τώρα ο σταθμός Tarskaya). Από αυτή τη διασταύρωση, ο κλάδος παρεκκλίνει προς τα σύνορα, προς τη σύνδεση της Μαντζουρίας με τον Κινεζικό Ανατολικό Σιδηρόδρομο (CER).
Μετά την κορυφογραμμή Yablonevoy, πίσω από τον σταθμό Ingoda, ο σταθμός Chita, ένας σημαντικός σιδηροδρομικός κόμβος, απλώνεται ευρέως. Η πόλη ιδρύθηκε στον ποταμό Chitinka το 1653 από τον Κοζάκο οπλαρχηγό Beketov. Ο σιδηρόδρομος ήρθε σε αυτά τα μέρη τον Ιούλιο του 1900.
Το χαρακτηριστικό τοπίο του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου: ανάμεσα στην αιωνόβια τάιγκα, στους απότομους βράχους, κόπηκε μια διαδρομή και στρώθηκε μια ατσάλινη γραμμή. Ένας χωματόδρομος στριφογυρίζει κοντά - μπορείτε να οδηγείτε μόνο κατά μήκος του σιδηροδρόμου. Αυτό είναι ένα μέρος κοντά στον ποταμό Kruchina, ο οποίος ρέει στον Ingoda κοντά στην Chita.
Στις 19 Μαΐου 1896, στο Βλαδιβοστόκ, πραγματοποιήθηκε η τοποθέτηση του δρόμου Ussuri, της πρώτης σύνδεσης του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου από τον Ειρηνικό Ωκεανό. Στην τελετή παρευρέθηκε ο διάδοχος του θρόνου, ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β'. Ο σταθμός αυτός κατασκευάστηκε το 1894 (αρχιτέκτων E. Bazilevsky).
Πηγή
- Ένα σύνολο καρτ ποστάλ "Κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου", εκδοτικός οίκος "Σιδηροδρομική Επιχείρηση", Μόσχα, 2001
Φόρτωση...