Την 1η Ιουλίου, πραγματοποιήθηκε στην Κίνα μια μεγάλη τελετή έναρξης του σιδηροδρόμου Qinghai-Θιβέτ. Η πόλη Golmud, στην επαρχία Qinghai, έγινε ο κύριος χώρος της τελετής αφιερωμένης σε αυτό το γεγονός. Ακούστε το ρεπορτάζ του ανταποκριτή μας από το Gomud. Ο Κινέζος πρόεδρος Χου Τζιντάο παρευρέθηκε στην τελετή έναρξης και εκφώνησε ομιλία. Είπε ότι η κατασκευή του σιδηροδρόμου Qinghai-Θιβέτ θα μείνει στην ιστορία των κατασκευών.
Το συνολικό μήκος του σιδηροδρόμου Qihai-Θιβέτ από το Xining έως τη Lhasa είναι 1.956 χιλιόμετρα, με μέσο υψόμετρο πάνω από 4.000 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Κάποτε ήταν αρχηγός όχημαυπήρχε ένας αυτοκινητόδρομος και μια αεροπορική εταιρεία από τις εσωτερικές πόλεις της Κίνας προς το Θιβέτ.
Μετά το άνοιγμα του δρόμου, ο αριθμός των τουριστών στο Θιβέτ θα αυξηθεί ραγδαία. Ωστόσο, η τοπική αυτοδιοίκηση έχει ήδη αναπτύξει μέτρα για την προστασία των πολιτιστικών αγαθών και της φύσης. Το Permafrost ήταν ένα από τα πιο δύσκολα προβλήματα κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου Qihai-Θιβέτ. Εδώ εκτείνεται για περισσότερα από 550 χιλιόμετρα. Κατά την τοποθέτηση της σιδηροδρομικής γραμμής Qihai-Θιβέτ, Κινέζοι ειδικοί χρησιμοποίησαν τη μέθοδο τοποθέτησης ενός ειδικού στρώματος θρυμματισμένης πέτρας μεταξύ του λινού και του στρώματος μόνιμου παγετού για να αποτρέψουν την τήξη του.
Οι κατασκευαστές του σιδηροδρόμου Qihai-Tibet εργάστηκαν σε ένα σκληρό κλίμα. Η θερμοκρασία μερικές φορές έπεφτε στους μείον 45 βαθμούς. Ο αριθμός των ημερών με ισχυρούς ανέμους έφτανε τις 160 ημέρες το χρόνο. Επιπλέον, η έλλειψη οξυγόνου σε τέτοιο υψόμετρο αποτελούσε σοβαρό πρόβλημα. Κατά την κατασκευή Ιδιαίτερη προσοχήαφιερωμένο στη διατήρηση της φύσης. Κατά μήκος του σιδηροδρόμου Qinghai-Θιβέτ, έχουν δημιουργηθεί 33 ειδικά περάσματα για την άγρια ζωή. Εργάτης του φυσικού καταφυγίου Wenga είπε: «Είπαμε στους κατασκευαστές σιδηροδρόμων από πού περνούν συχνά τα άγρια ζώα και τους συμβουλεύσαμε να φτιάξουν κατάλληλα περάσματα για τα ζώα. Ξεκινήσαμε ξανά την κατασκευή.
Το άνοιγμα του σιδηροδρόμου Qinghai-Θιβέτ έχει ενσαρκώσει τα όνειρα και τις ελπίδες πολλών ανθρώπων. Η θρησκευτική φιγούρα Neda, η οποία έχει το καθεστώς του "ζωντανού Βούδα" στη θρησκεία του Θιβέτ Μπον, εξέφρασε τις καλύτερες ευχές του για αυτόν τον σιδηρόδρομο με λόγια βγαλμένα από βουδιστικούς κανόνες. Είπε: «Qinghai-Tibetan ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗ, σαν χρυσός δράκος, φέρνει ευτυχία και ευημερία στους ανθρώπους. Εύχομαι στον θιβετιανό λαό και σε όλες τις άλλες εθνικότητες της Κίνας καλή τύχη και ευτυχία, εύχομαι αυτός ο σιδηρόδρομος να λειτουργεί προς όφελός τους, ώστε οι επιβάτες και τα εμπορεύματα σε αυτόν να είναι πάντα ασφαλή και ευημερούντα. Εύχομαι γόνιμη δουλειά και επιτυχία σε όλους όσους επιθυμούν να ανοίξουν τη δική τους επιχείρηση στο Θιβέτ και καλή τύχη και ευημερία σε όσους πρόκειται να δραστηριοποιηθούν στο εσωτερικό της χώρας».
Το συνολικό μήκος αυτού του δρόμου, που συνδέει τα διοικητικά κέντρα της επαρχίας Qinghai και της Αυτόνομης Περιφέρειας του Θιβέτ - τις πόλεις Xining και Lhasa - είναι 1956 χιλιόμετρα. Το μήκος του πρόσφατα κατασκευασμένου τμήματος Golmud-Lhasa είναι 1142 χιλιόμετρα κατά μήκος των βουνών Kun-Lun και Tangla. Περισσότερα από 550 χιλιόμετρα της διαδρομής περνούν στη ζώνη της αλπικής τούνδρας. Τα 960 χιλιόμετρα βρίσκονται σε υψόμετρο πάνω από 4000 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, ενώ το υψηλότερο σημείο φτάνει τα 5072 μέτρα.
Ο σταθμός Tangla έχει γίνει ο υψηλότερος ορεινός σταθμός στον κόσμο: βρίσκεται σε υψόμετρο 5068 μέτρων. Η σήραγγα Fenghuoshan, που τρυπήθηκε σε υψόμετρο 4.905 μέτρων, είναι η ψηλότερη στον κόσμο και η σήραγγα Kun-Lun, μήκους 1.686 μέτρων, είναι η μεγαλύτερη από αυτές που κατασκευάστηκαν στη ζώνη της αλπικής τούνδρας, αναφέρει το Xinhua.
Η μέγιστη ταχύτητα των τρένων στη ζώνη της αλπικής τούνδρας θα είναι 100 km/h, σε άλλες περιοχές έως και 120 km/h. Κάθε αυτοκίνητο παρέχεται με επιπλέον οξυγόνο για την αποφυγή της πείνας με οξυγόνο. Παρέχει επίσης προστασία από την ηλιακή ακτινοβολία. Οι πληροφορίες σχετικά με τις ηλεκτρονικές οθόνες που είναι εγκατεστημένες σε κάθε βαγόνι του τρένου μεταδίδονται σε τρεις γλώσσες ταυτόχρονα: κινέζικα, θιβετιανά και αγγλικά.
Στην αρχική έκδοση του προγράμματος, τρία ζεύγη επιβατικών τρένων θα κινούνται στο νέο δρόμο: Πεκίνο - Λάσα, Τσονγκκίν - Τσενγκντού - Λάσα, Λανζού - Σινίν - Λάσα. Το ταξίδι από το Πεκίνο θα διαρκέσει ακριβώς δύο ημέρες. Οι τιμές των εισιτηρίων κυμαίνονται από 389 έως 1262 γιουάν (49-158 $) ανάλογα με την κατηγορία μεταφοράς.
Ο σιδηρόδρομος Qinghai-Tibet, μήκους 1.100 χιλιομέτρων, κατασκευάστηκε σε ακατοίκητες και ερημικές περιοχές. 550 χιλιόμετρα αυτού του δρόμου κατασκευάστηκαν στη ζώνη του μόνιμου παγετού των ορεινών. Η κατασκευή ενός τέτοιου σιδηροδρόμου δεν ήταν ακόμη γνωστή ούτε στους Κινέζους ούτε παγκόσμια ιστορίακατασκευή σιδηροδρόμων. Ωστόσο, ο εκατομμυριοστός στρατός των κατασκευαστών, επιδεικνύοντας καινοτόμο πνεύμα και τηρώντας μια επιστημονική προσέγγιση, κατάφερε να ξεπεράσει τις δυσκολίες της κατασκευής και να λύσει με επιτυχία τα πιο σύνθετα τεχνικά προβλήματα κατασκευής σε μόνιμο πάγο, τα οποία είναι παγκόσμιας φύσης.
Το παγωμένο έδαφος αναφέρεται στα διάφορα στρώματα της γης και του εδάφους που περιέχουν κομμάτια πάγου. Το παγωμένο έδαφος αυξάνεται σε όγκο κατά την κατάψυξη και το καλοκαίρι, όταν λιώνει ο πάγος, μειώνεται σε όγκο. Η μεταβλητή κατάσταση αυτού του εδάφους οδηγεί στην καταστροφή της σιδηροδρομικής γραμμής, στην εμφάνιση ρωγμών σε αυτήν ή σε κτίρια. Σύμφωνα με ρωσικά στοιχεία του 1994, τη δεκαετία του '70 του 20ου αιώνα, κατά την κατασκευή του δεύτερου Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, το 27,5% της σιδηροδρομικής γραμμής υπέστη διάφορες αρνητικές επιπτώσεις στο έδαφος. Σύμφωνα με κινεζικά στοιχεία του 1990, αυτό το ποσοστό στον αυτοκινητόδρομο Qinghai-Θιβέτ είναι 31,7%. Λόγω των αρνητικών επιπτώσεων του παγωμένου εδάφους στον κόσμο, τα τρένα σε τέτοιους σιδηροδρόμους μπορούν να ταξιδέψουν μόνο με ταχύτητα όχι μεγαλύτερη από 50 χιλιόμετρα.
Ο σιδηρόδρομος Qinghai-Θιβετιανός διέρχεται από τα βουνά Kunlun και Tangla. Το υψηλότερο σημείο του δρόμου βρίσκεται σε υψόμετρο 5072 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας. Οι συνθήκες κατασκευής ήταν πολύ δύσκολες - παρουσία υγροτόπων, παγωμένου εδάφους, θερμότηταεπιφάνεια του εδάφους το καλοκαίρι. Όλα αυτά ήταν οι πιο δύσκολες τεχνολογικές δυσκολίες.
Αν και ο Καναδάς, η Ρωσία και άλλες χώρες έχουν επίσης παγωμένο έδαφος, αλλά λόγω του γεγονότος ότι βρίσκονται σε μεγάλα γεωγραφικά πλάτη, ένα τέτοιο έδαφος είναι πιο ανθεκτικό και σταθερό. Και στα τμήματα του σιδηροδρόμου Qinghai-Θιβέτ από το Geermu στη Lhasa, λόγω του χαμηλού γεωγραφικού πλάτους και του υψομέτρου του εδάφους, η υψηλή ηλιακή ακτινοβολία, το παγωμένο έδαφος έχει τις δικές του πιο περίπλοκες ιδιότητες. Η ψηλότερη σήραγγα στον κόσμο κατασκευάστηκε σε μόνιμο πάγο. Το μήκος της σήραγγας είναι 1338 μέτρα, η σιδηροδρομική γραμμή ήταν σε υψόμετρο 4905 μέτρων πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Από αυτό μπορεί κανείς να κρίνει πόσα από τα πιο δύσκολα τεχνικά προβλήματα επιλύθηκαν, και σε ποιες δύσκολες συνθήκες έγινε η κατασκευή αυτού του σιδηροδρόμου.
Η ιδέα να επισκεφθείτε το Θιβέτ ήταν στο μυαλό εδώ και πολύ καιρό και ο αποφασιστικός λόγος για την υλοποίηση της ιδέας ήταν η ευκαιρία να ταξιδέψετε στον σιδηρόδρομο Qinghai-Θιβέτ. Καθένας από τον τεράστιο στρατό των σιδηροδρομικών εργαζομένων γίνεται μερικές φορές καταναλωτής των υπηρεσιών της δικής του μεταφοράς, οπότε ήταν ενδιαφέρον να δούμε το υπερπόντιο θαύμα - τον υψηλότερο ορεινό σιδηρόδρομο στον κόσμο.
Ακόμη και πριν από την αναχώρηση, μας έστειλαν ταξιδιωτικά έγγραφα σε ηλεκτρονική μορφή: ένα μικρό (μέγεθος πακέτου τσιγάρων) ροζ εισιτήριο, από το οποίο ήταν δυνατό (το μεγαλύτερο μέρος του κειμένου ήταν πληκτρολογημένο στα κινέζικα) να κατανοήσουμε μόνο την ημερομηνία, την ώρα, το τρένο αριθμός, αριθμός μεταφοράς, μέρη, σταθμός αναχώρησης και άφιξης και το κόστος του. Μπορείτε να αναγνωρίσετε το εισιτήριό σας από τον αριθμό διαβατηρίου που υποδεικνύεται κάτω αριστερά. Τα ίδια τα εισιτήρια θα έπρεπε να μας είχαν εκδοθεί κατά την άφιξη, αλλά περισσότερα για αυτό αργότερα.
Λοιπόν, μια βαλίτσα, ένα αεροδρόμιο, ένα αεροπλάνο και μια μεταφορά στον σιδηροδρομικό σταθμό του Πεκίνου (υπάρχουν πέντε συνολικά, τέσσερα από τα οποία έχουν πάρει το όνομά τους από τα μέρη του κόσμου - νότια, βόρεια, ανατολικά και δυτικά). Ο σταθμός του Πεκίνου βρίσκεται στο κέντρο της πρωτεύουσας και η τεράστια πλατεία του σταθμού μας συνάντησε όχι απλά με τη συνηθισμένη φασαρία του σταθμού, αλλά με ένα πλήθος κόσμου από το οποίο στριμωχθήκαμε, ακολουθώντας τις κινήσεις του οδηγού.
Μας είπε να του δώσουμε τα διαβατήριά μας και πήγε μαζί τους σε ένα μικρό περίπτερο που βρισκόταν μπροστά από το ίδιο το κτίριο του σταθμού. Στο ταμείο, σφράγισε τα πρωτότυπα εισιτήρια και μας τα επέστρεψε μαζί με τα διαβατήριά μας. Μας είπε να τα κρατήσουμε γερά στα χέρια μας και να μην τα χάσουμε. Περαιτέρω, μέσα σε ένα πλήθος από τους ίδιους επιβάτες, περάσαμε από το πικάπ, προσκομίζοντας το διαβατήριό μας με ένα εισιτήριο στον ελεγκτή. Σχεδόν αμέσως βρισκόμαστε στις ανοιχτές πόρτες του σταθμού, στις οποίες η είσοδος γίνεται μόνο μέσω του «φωτισμού» των αποσκευών, όπως σε κάθε αεροδρόμιο. Βάζουμε πράγματα στην κασέτα, οι χειραποσκευές πηγαίνουν εκεί - έπαινος ΚΟΙΝΗ ΛΟΓΙΚΗΔεν χρειάζεται να βγάλετε τα παπούτσια και τα σακάκια σας. Ελέγχουν ξανά το εισιτήριο και τώρα είμαστε ήδη στα ιερά των αγίων - στον ίδιο τον σταθμό! Εδώ πρέπει να εξηγηθεί ότι χωρίς εισιτήριο είναι αδύνατο όχι μόνο να οδηγείς, αλλά και να πας στο σταθμό, ο έλεγχος είναι αρκετά σοβαρός! Το σύστημα ασφαλείας που λειτουργεί στην Κίνα στις μεταφορές υπονοεί ότι μόνο το «κοινό-στόχος» - οι επιβάτες - βρίσκεται στο έδαφος του σιδηροδρόμου. Έφτασες και έφυγες, ή περιμένεις το τρένο σου, και οι υπόλοιποι στο σταθμό δεν έχουν τίποτα να κάνουν - δεν θα αφήσουν κανέναν να περάσει. Πράγματι, οι αυστηροί επιθεωρητές κοιτάζουν προσεκτικά τα έγγραφα. Ο ξεναγός έχει ειδικό εισιτήριο για τον συνοδό. Για αναφορά: ο σταθμός μπορεί να φιλοξενήσει 8.000 άτομα ταυτόχρονα και η αρχιτεκτονική του είναι τόσο παραδοσιακή όσο και μοντέρνα στυλ.
Στη συνέχεια ξεκινά το επόμενο αξιοθέατο - πρέπει να βρείτε στον πίνακα αποτελεσμάτων (δεν έχουν όλες οι πληροφορίες αγγλικό διαγραμμικό) τον αριθμό του τρένου σας, δίπλα στον οποίο θα αναγράφεται ο αριθμός ... της αίθουσας αναμονής. Η σάλα μας ήταν στον πρώτο όροφο και αποδείχθηκε ότι ήταν γεμάτη, δεν υπήρχε θέμα να καθίσουμε, στην πραγματικότητα, το να σηκωθούμε με πράγματα μεταξύ των επιβατών ήταν προβληματικό. Ο ξεναγός μας μάζεψε γύρω του και μας είπε να τον ακολουθήσουμε. Μια μεγάλη αίθουσα με ψηλό ταβάνι μας τύλιξε κυριολεκτικά σε θόρυβο και σάλο, για να μην πω τίποτα για το γεγονός ότι οι ανακοινώσεις ήταν άχρηστες στα αυτιά μας. Μετά από μισή ώρα ορθοστασίας, σφηνωμένοι ανάμεσα στις δικές μας και τις βαλίτσες των άλλων, νιώσαμε το επόμενο σοκ - όλοι όσοι είχαν προηγουμένως καθίσει και ξαπλώσει εκεί σηκώθηκαν από τις θέσεις τους και από το πάτωμα. Αυτή η κίνηση σήμαινε την αρχή της διέλευσης στην πλατφόρμα προσγείωσης. Και πάλι εδώ - το χειριστήριο και το πικάπ, πιέζοντας μέσα από το οποίο μπαίνουμε στο transition και τρέχουμε πίσω από όλο το πλήθος, μετά κατεβαίνουμε τις σκάλες, περνάμε από το τούνελ, ανεβαίνουμε τις σκάλες - και είμαστε στον στόχο - εδώ είναι τρένο. Βρίσκουμε το αυτοκίνητό μας, ο αγωγός ελέγχει τα διαβατήρια με εισιτήρια και πάμε στο αυτοκίνητο.
Αποδεικνύεται ότι ένας από εμάς έχει ένα εισιτήριο σε ένα άλλο διαμέρισμα και ένας Κινέζος παππούς ταξιδεύει μαζί μας στο επάνω ράφι. Ο οδηγός μας διαπραγματεύεται μαζί του το ενδεχόμενο ανταλλαγής. Ο πανούργος παππούς παζαρεύει το κάτω ράφι, αλλιώς δεν δέχεται να φύγει από το διαμέρισμα μας. Και ταυτόχρονα προσποιείται ότι δεν γνωρίζει ότι το κόστος του κάτω και του πάνω ραφιού είναι διαφορετικό. Λοιπόν, τα γηρατειά πρέπει να γίνονται σεβαστά και ευχαριστούμε τον παππού για την καλοσύνη του.
Το ίδιο το διαμέρισμα στο κινεζικό τρένο αποδείχθηκε ότι ήταν παρόμοιο με το δικό μας, το μόνο μειονέκτημα ήταν η έλλειψη ντουλαπιού για τις αποσκευές. Τα κάτω ράφια δεν ανέβαιναν, είχαν ελεύθερο χώρο, αλλά ταυτόχρονα, το ύψος από το πάτωμα δυσκόλευε το να σφίξεις μια μέση βαλίτσα εκεί. Μόλις προλάβαμε να τοποθετήσουμε τις αποσκευές μας όταν το τρένο άρχισε να κινείται, δηλαδή η όλη διαδικασία προσγείωσης ήταν μέσα σε 20-25 λεπτά μετά την εκκίνηση από την αίθουσα αναμονής. Εδώ είναι που οι Κινέζοι έχουν τέτοιο ρυθμό, για τον οποίο δύσκολα καταφέραμε να συμβαδίσουμε.
Έχοντας συνέλθει μετά από μια τέτοια δοκιμή, επιθεωρούμε το διαμέρισμα και βρίσκουμε ένα μεγάλο θερμός. Σε λίγο έρχεται ο μαέστρος και παίρνει τα εισιτήριά μας (με μαγνητική λωρίδα) σε χαρτί και εκδίδει πλαστικές κάρτες ως αντάλλαγμα. Οι διατυπώσεις έχουν τηρηθεί και μπορούμε να μελετήσουμε το αυτοκίνητο, κατακτώντας την περιοχή της καθημερινής διέλευσης.
Εδώ είναι μια νέα ανακάλυψη: σε αντίθεση με τα τρένα μας, το βαγόνι του θαλάμου δεν έχει τις 9 τυπικές θήκες μας, αλλά 8. Τρεις νεροχύτες είναι εξοπλισμένοι στον ελεύθερο χώρο, κάτι που είναι πολύ βολικό και λύνει το πρόβλημα μιας συνεχώς κατειλημμένης τουαλέτας στο τρόπος. Παρεμπιπτόντως, οι τουαλέτες που βρίσκονται στο πλάι του προθάλαμου εργασίας και μη λειτουργούντος διαφέρουν - μία με ψηλή λεκάνη τουαλέτας (ευρωπαϊκού τύπου) και η άλλη με δάπεδο ή "κύπελλο της Γένοβας" (ασιατικού τύπου).
Το πιο εκπληκτικό ήταν οι φαρδιοί προθάλαμοι και τα περάσματα από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο, σε αντίθεση με τα στενά και άβολα δικά μας. Στην πλευρά που δεν λειτουργεί εκτός από την τουαλέτα υπάρχουν και τρεις νεροχύτες.
Υπάρχει επίσης αίθουσα μαέστρου και χώρος φύλαξης αποσκευών. Στην πλευρά εργασίας του αυτοκινήτου υπήρχε επίσης μια μικρή θήκη για τον αγωγό και ένας λέβητας στον οποίο γεμίσαμε ένα θερμός ζεστό νερό. Στην πορεία περνούσε περιοδικά ένα καρότσι με προσφορά συσκευασμένων φρούτων και ζεστού φαγητού από την τραπεζαρία.
Η στάση που έπρεπε να κατεβούμε δεν ήταν η τελική και ανησυχούσαμε μην περάσουμε και μάταια. Ο μαέστρος μας επέστρεψε τα χάρτινα εισιτήρια μισή ώρα πριν την άφιξη, αφαιρώντας τις πλαστικές κάρτες. Δεν μας συνάντησαν στην άμαξα και, προειδοποιημένοι για αυτό, κατεβήκαμε από την πλατφόρμα. Γίνεται πάλι έλεγχος εισιτηρίου και μας συναντά ένας ξεναγός, τον οποίο ρωτήσαμε τι θα γινόταν αν δεν προσκομίζατε εισιτήριο στην έξοδο. Η απάντηση ήταν σύντομη - θα πληρώσετε τον ναύλο και συν ένα πρόστιμο.
Λίγες μέρες αργότερα είχαμε ένα μεγαλύτερο ταξίδι σιδηροδρομικώς: έπρεπε να ταξιδέψουμε από την πόλη του Τσενγκντού στη Λάσα (πρωτεύουσα του Θιβέτ) στον ίδιο διάσημο δρόμο μεγάλου υψομέτρου. Ο χρόνος ταξιδιού είναι 48 ώρες.
Το άγχος ξεκίνησε ήδη από την πλατεία του σταθμού, η οποία ήταν κατάμεστη από κόσμο, όπως κατά τη διάρκεια της διαδήλωσης. Ο τοπικός οδηγός μας έδωσε εισιτήρια, άδειες (ειδικές άδειες επίσκεψης στο Θιβέτ) και μας ευχήθηκε καλό ταξίδι. Φυσικά, είχαμε ήδη την εμπειρία του Πεκίνου, αλλά εκεί μας οδήγησε ένας ξεναγός και ελπίζαμε ότι θα μας έφερναν εδώ στην άμαξα και θα καθίσαμε, φροντίζοντας οι Ρώσοι τουρίστες να είχαν αναχωρήσει με ασφάλεια. Η κοπέλα δεν μιλούσε ρωσικά, αλλά φλυαρούσε στα αγγλικά και παρόλο που η ομιλία της ήταν αρκετά κατανοητή, ο λήθαργος δεν της επέτρεψε να αξιολογήσει αμέσως την κατάσταση. Αρχίσαμε να ανησυχούμε, ρωτώντας τη ξανά και ξανά πώς να βρούμε το τρένο μας. Φυσικά τα καταφέραμε και έγινε κι ένα είδος περιπέτειας. Εδώ όλα ήταν σύμφωνα με το ήδη γνωστό σενάριο του Πεκίνου - ένας σαρωτής αποσκευών, έλεγχοι εισιτηρίων, ένας πίνακας πληροφοριών και μια αναζήτηση για μια αίθουσα αναμονής. Είχαμε αρκετό χρόνο πριν την αναχώρηση, και ευτυχώς, καταφέραμε να πάρουμε ακόμη και κενές θέσεις. Στο πίσω μέρος της αίθουσας αναμονής υπήρχαν περίεργες πύλες με αριθμούς, και δίπλα ήταν ένας πίνακας που έδειχνε από ποια πύλη θα περνούσε η επιβίβαση. Εντοπίσαμε τις πύλες μας, σημειώνοντας ταυτόχρονα μια μεγάλη ομάδα Θιβετιανών που επέστρεφαν σπίτι και τραγουδούσαν χορωδιακά τραγούδια με χαρά.
Ο κόσμος είχε ήδη φιδωθεί στις πύλες που βρίσκονταν δίπλα στη δική μας, σύμφωνα με την ώρα, το τρένο τους έπρεπε να φύγει σε 10 λεπτά, αλλά δεν επιτρεπόταν ακόμη σε κανέναν και όλοι περίμεναν υπομονετικά «sim-sim, ανοιχτό». Μετά από λίγη σκέψη, αποφασίσαμε ότι μπορούσαμε να μείνουμε όρθιοι για μισή ώρα, αλλά να είμαστε οι πρώτοι στην είσοδο και να πλησιάσουμε τους Θιβετιανούς. Μας εκτόξευσαν είκοσι λεπτά πριν από την αναχώρηση, και τι στιπλ που ήταν!
Όλα ξεκαθάρισαν αργότερα, οι υπέροχοι Θιβετιανοί είχαν εισιτήρια για μια κοινή άμαξα, ίσως χωρίς θέσεις, και βιάζονταν να πάρουν το καλύτερο για να ταξιδέψουν με σχετική άνεση για 2 μέρες. Γενικά, μόλις τακτοποιηθήκαμε στο διαμέρισμα, το τρένο ξεκίνησε ομαλά.
Εκτός από τα παραπάνω, αυτό το αυτοκίνητο εξέπληξε με οθόνες LCD στους πρόποδες κάθε κρεβατιού. Ωστόσο, παρεμπιπτόντως, οι οθόνες δεν ζωντάνεψαν για ολόκληρο το ταξίδι και το νερό στον νιπτήρα ήταν παρόν μόνο στο πρώτο μισό της ημέρας. Το τρένο Chengdu-Lhasa είναι ένα τρένο express με μέγιστη ταχύτητα 140 km/h. Το χαρακτηριστικό του είναι ο ελάχιστος αριθμός στάσεων, ο οποίος μπορεί να εξηγηθεί αντικειμενικά από τον φόρτο εργασίας των επιβατών σε ολόκληρη τη διαδρομή από τον αρχικό έως τον τελικό σταθμό. Το αυτοκίνητο είναι ένα μαλακό υπνοδωμάτιο, ενώ με την παρουσία παντόφλων μιας χρήσης δεν παρέχεται σέρβις σε μορφή πετσέτας και σαπουνιού.
Διαβάσαμε βέβαια ότι το τρένο ξεπερνά υψόμετρο 5000 μ. πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας στο δρόμο, αλλά τα ερωτηματολόγια που μας δόθηκαν ήταν λίγο συγκλονιστικά. Ένα μικρό κομμάτι χαρτί ήταν ένα είδος ασφαλιστικής απόδειξης για τον σιδηρόδρομο για κάθε επιβάτη ότι η απόφαση που πήρε να ακολουθήσει το τρένο στην περιοχή του ψηλού οροπεδίου είναι εθελοντική και συνειδητή ότι όλα είναι εντάξει με την υγεία σας και καταλαβαίνετε ότι το κάνετε αυτό με δικό σας κίνδυνο και κίνδυνο.
Έχοντας υπογράψει μια τέτοια ετυμηγορία, σιωπήσαμε: στην πραγματικότητα, περιμέναμε ότι με αυτόν τον τρόπο ο εγκλιματισμός θα ήταν ευκολότερος λόγω της σταδιακής εισόδου στα υψίπεδα του Θιβέτ και της πρωτεύουσάς του σε υψόμετρο 3600 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας.
Μόλις κοιμηθήκαμε την πρώτη μέρα του ταξιδιού, προετοιμάζοντας τους εαυτούς μας για την πτώση σε μεγάλο υψόμετρο. Το βράδυ ξύπνησα με πονοκέφαλο, κοίταξα έξω από το παράθυρο και λαχάνιασα - άσπρο-λευκό, αλλά έφευγαν - ήταν +25 βαθμοί. Κοντά στο διαμέρισμα των αγωγών υπάρχει ένα ταμπλό, στο οποίο μαντεύεται το ύψος πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Ακόμα το κεφάλι δεν θα πονούσε - 4200!
Γίνεται αμέσως ξεκάθαρο ότι βρισκόμαστε στην Ουράνια Αυτοκρατορία και τα γυμνά στατιστικά στοιχεία επιβεβαιώνουν ότι σχεδόν 1000 χλμ του μονοπατιού θα περάσουν σε αυτό το ύψος! Ακόμη και το βράδυ εξέτασαν ένα συγκεκριμένο κουτί στο κεφάλι, το οποίο αποδείχθηκε ότι ήταν μια μεμονωμένη συσκευή για την παροχή οξυγόνου. Ο αέρας στο Θιβέτ είναι αραιωμένος και για να βοηθηθούν οι επιβάτες στη μάχη κατά του «ανθρακωρύχου», παρέχεται οξυγόνο στα αυτοκίνητα (κεντρικά, μέσω κλιματιστικών). Η άφιξή του ήταν αντιληπτή ακόμα και από το αυτί - ένα είδος συριγμού. Για όσους υποφέρουν περισσότερο, υπάρχουν μεμονωμένοι σωλήνες που μπορούν να εισαχθούν απευθείας στη μύτη. Είναι κρίμα που δεν υπήρχε σαφές χρονοδιάγραμμα στο αυτοκίνητο και δεν μπορούσαμε να καταλάβουμε πότε περάσαμε το υψηλότερο σημείο στη διαδρομή Qinghai-Θιβέτ στα 5200 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας (Πέρασμα Tanggula), καθώς και την υψηλότερη ορεινή σήραγγα στο ο κόσμος - η σήραγγα Fenghuoshan (στα 4900 μέτρα) με μήκος 1338 μέτρα.
Το επόμενο πρωί συνάντησα με θέα στη στέπα έξω από το παράθυρο με αραιή κιτρινοπράσινη βλάστηση. Ο δρόμος από το Τσενγκντού προς τη Λάσα πηγαίνει σε έναν βρόχο, αρχικά είναι διπλό κομμάτι και μετά μετατρέπεται σε μονή διαδρομή.
Οδηγούμε ήδη μέσα από το μόνιμο πάγο, ή την κρυολιθοζώνη, και αυτό έχει γίνει το μεγαλύτερο πρόβλημα στην κατασκευή του δρόμου. Για την ενίσχυση των σιδηροδρομικών γραμμών, το ανώτερο στρώμα του εδάφους, που «επιπλέει» το καλοκαίρι, καλύφθηκε με μεγάλη ποσότητα πέτρας και μπάζα και πολλά τμήματα απλώς ανυψώθηκαν στις γέφυρες.
Ήταν αυτές οι γέφυρες που μας συνόδευαν σε όλη τη διαδρομή, φαίνονται ιδιαίτερα όμορφες στις στροφές. Μετά διάβασα στο Διαδίκτυο ότι η ρωσική εμπειρία χρησιμοποιήθηκε στην κατασκευή αυτού του δρόμου σε συνθήκες μόνιμης παγετού. Ένα έρημο τοπίο και σπάνια κτίρια επιπλέουν από τα παράθυρα, αναρωτιόμαστε ποιος μένει σε αυτά και για ποιο σκοπό χτίστηκαν εδώ στη στέπα.
Δίπλα σε μοναχικά σπίτια, είναι απαραίτητα τοποθετημένη μια ηλιακή μπαταρία, την οποία προσπαθούμε ανεπιτυχώς να φωτογραφίσουμε. Εδώ αποδεικνύεται ότι τα παράθυρα είναι βαμμένα με ένα προστατευτικό υπεριώδες στρώμα για να σωθούν από το έντονο φως του ήλιου. Αυτό το γεγονός δεν σας επιτρέπει να τραβήξετε αξιοπρεπείς φωτογραφίες, αλλά υπήρχε κάτι να τραβήξετε! Οι πλαγιές των σιδηροδρομικών γραμμών καλύπτονται με πλέγμα ή πέτρες με σχέδια. Οι ψηλοί προβλήτες των γεφυρών σηκώνουν το τρένο πάνω από το έδαφος, στην πορεία αναπτύσσονται πρώτα λόφοι και μετά εμφανίζονται βουνά με χιονισμένες κορυφές. Εμφανίζονται σήραγγες, πρακτικά δεν υπάρχουν στάσεις και είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι βρίσκεται στη θάλασσα. Το κεφάλι πονάει αισθητά, αλλά αυτό δεν μας εμποδίζει να τσιμπήσουμε κάτι να φάμε και να πηδήξουμε στο δρόμο όταν σταμάτησε το τρένο. Ήταν ο σταθμός Na Qu στα 4500 μ., όπως υποδεικνύεται από την πινακίδα της πλατφόρμας. Μετά από αυτόν τον σταθμό, η θέα έξω από το παράθυρο έγινε εκπληκτική, ακόμη και ενισχυμένη από τον αναδυόμενο ήλιο. Χωρίς να κοιτάξουμε ψηλά από το παράθυρο, ξεχνώντας τον πονοκέφαλο, απολαύσαμε τη μαγευτική θέα στα βουνά. Εμφανίζονται γιακ και πρόβατα, μερικά πουλιά πετούν πάνω από το έδαφος, ένας λαγός πηδά στη στέπα. Στο αυτοκίνητό μας, εκτός από εμάς, υπάρχει ακόμη μια τριάδα Ολλανδών, και καταλαμβάνουμε τα παράθυρα του διαδρόμου θαυμάζοντας τις ομορφιές. Μετά από λίγο ξεχύθηκαν και οι Κινέζοι από το διαμέρισμα, «παρακολουθούν τους παρατηρητές», δηλαδή εμάς, εκτιμώντας τον ενθουσιασμό μας με ικανοποίηση. Βγάζω το καπέλο μου στο εργατικό κατόρθωμα των Κινέζων και δεν εκπλήσσομαι πια που κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου δεν ξεχάστηκαν τα ζώα των οποίων οι παραδοσιακοί μεταναστευτικοί δρόμοι διέσχιζε. Για την αντιμετώπιση αυτών περιβαλλοντικά ζητήματακανονίστηκαν ειδικές διόδους για τα ζώα.
Ακριβώς σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, φτάσαμε στον τερματικό σταθμό του σιδηροδρόμου Qinghai-Θιβέτ - στην πρωτεύουσα της Αυτόνομης Περιφέρειας του Θιβέτ της Κίνας, την πόλη Λάσα.
Στην έξοδο από το σταθμό - ο παραδοσιακός έλεγχος εισιτηρίων, αλλά όχι μόνο. Χωρίς άδειες, δεν θα σας επιτραπεί να εισέλθετε στο έδαφος του Θιβέτ, εδώ είναι αυστηρά με αυτό. Ο σταθμός της Λάσα είναι αρχιτεκτονικά σχεδιασμένος σε τυπικό θιβετιανό στυλ, έχει 5 ορόφους (όπως γράφεται στο Διαδίκτυο), αλλά αμέσως αναρωτήθηκα γιατί ένα τόσο μεγάλο κτίριο για έναν σταθμό με 6-7 ζεύγη τρένων, επειδή στην Κίνα οι σταθμοί είναι χρησιμοποιείται αυστηρά λειτουργικά και μετά την άφιξη των τρένων, αυτός ο σταθμός γίνεται γρήγορα άδειος μέχρι το επόμενο τρένο.
Ή μήπως χτίστηκε με μια προοπτική; Εξάλλου, η κατασκευή του σιδηροδρόμου συνεχίζεται και σύντομα οι τουρίστες από τη Λάσα θα μπορούν να φτάσουν όχι μόνο στο Σιγκάτσε, αλλά και στην πρωτεύουσα του Νεπάλ (Κατμαντού), καθώς και στην ινδική Καλκούτα.
Αυτοκίνητα υπό πίεση, ατομικές μάσκες οξυγόνου για κάθε επιβάτη, ειδικά σχεδιασμένες ατμομηχανές, ατελείωτες υπερβάσεις σε μόνιμο πάγο, δεκάδες έρημοι σταθμοί με φόντο τις χιονισμένες βουνοκορφές - όλα αυτά είναι ο μοναδικός σιδηρόδρομος Qinghai-Θιβέτ. Μέσα σε μόλις πέντε χρόνια και τρεισήμισι δισεκατομμύρια δολάρια, η Κίνα κατασκεύασε έναν αυτοκινητόδρομο μήκους 1.150 χιλιομέτρων που συνδέει τη «Στέγη του Κόσμου» με την κύρια επικράτεια της χώρας.
Πίσω στις αρχές της δεκαετίας του 1920, ο επαναστάτης Sun Yat-sen, στο προγραμματικό του «Σχέδιο για την Ανασυγκρότηση της Κίνας», πρότεινε την κατασκευή περίπου 100.000 χιλιομέτρων νέων σιδηροδρόμων στη χώρα, συμπεριλαμβανομένων γραμμών στο Θιβετιανό Οροπέδιο. Για αντικειμενικούς λόγους, η ιδέα του «πατέρα του έθνους» θα μπορούσε να επανέλθει μόνο στη δεκαετία του 1950 υπό τον Πρόεδρο Μάο. Το σιδηροδρομικό έργο προς την πρωτεύουσα του Θιβέτ, τη Λάσα, εγκρίθηκε το 1960, αλλά η κατασκευή του παγώθηκε για σχεδόν μιάμιση δεκαετία - η Κίνα δύσκολα καρπώθηκε τα οφέλη του Μεγάλου Άλματος προς τα εμπρός.
Μόλις το 1974, ξεκίνησε εκ νέου η κατασκευή του πρώτου τμήματος του μελλοντικού αυτοκινητόδρομου, από την πρωτεύουσα της επαρχίας Qinghai, την πόλη Xining έως το Golmud, ήδη στο Θιβετιανό Οροπέδιο. 814 χιλιόμετρα του σιδηροδρόμου κατασκευάστηκαν από τον στρατό και τους αιχμαλώτους σε πέντε χρόνια, μέχρι το 1979, αλλά η επιβατική κίνηση άνοιξε εδώ μόλις το 1984.
Οι εργασίες στο δεύτερο τμήμα μεγάλου υψομέτρου προς τη Λάσα συνδέθηκαν με μηχανολογικές προκλήσεις ιδιαίτερης πολυπλοκότητας: οι κατασκευαστές έπρεπε να εργαστούν σε συνθήκες μόνιμου παγετού, έλλειψης οξυγόνου και, επιπλέον, στο μοναδικό θιβετιανό οικοσύστημα, η διατήρηση του οποίου κηρύχθηκε θέμα υψίστης σημασίας από το κινεζικό κόμμα και την κυβέρνηση.
Μόνο σε αρχές XXIαιώνα, η χώρα έφτασε σε ένα επίπεδο τεχνολογικής ετοιμότητας που κατέστησε δυνατή την έναρξη υλοποίησης ενός έργου υποδομής μεγάλης κλίμακας. Επιπλέον, η κατασκευή του σιδηροδρόμου προς τη Λάσα έχει γίνει βασικό στάδιο στο αναπτυξιακό πρόγραμμα της Δυτικής Κίνας, σκοπός του οποίου είναι να εξαλειφθεί η δυσαναλογία στην ανάπτυξη των ανατολικών και δυτικών περιοχών της χώρας. Ένα άλλο σημαντικό, και ίσως το κύριο, καθήκον της κυβέρνησης της ΛΔΚ ήταν να ενισχύσει τους δεσμούς της θιβετιανής αυτονομίας, ο έλεγχος της οποίας αποκαταστάθηκε μόλις το 1950, με την κύρια κινεζική επικράτεια.
Σύμφωνα με το έργο, που εγκρίθηκε το 2000 από τον Κινέζο Πρόεδρο Jiang Zemin, το συνολικό μήκος του νέου σιδηροδρόμου επρόκειτο να είναι 1.142 χιλιόμετρα. Στο τμήμα αυτό οργανώθηκαν 45 σταθμοί, εκ των οποίων οι 38 ήταν αυτόματοι, χωρίς συνοδούς. Ο αυτοκινητόδρομος του Θιβέτ από το Golmud ανέβηκε από ύψος 2800 μέτρων πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας στο πέρασμα Tang-La (5072 μέτρα) και στη συνέχεια κατέβηκε ξανά στη Λάσα (3642 μέτρα).
Σταθμός Golmud.
Τελικός τερματικός σταθμός στη Λάσα.
Περίπου το 80% ολόκληρου του νέου τμήματος (960 χιλιόμετρα) πέρασε από δύσκολες ορεινές περιοχές σε υψόμετρο πάνω από 4000 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, εκ των οποίων τα 550 περίπου χιλιόμετρα βρίσκονταν στη ζώνη του μόνιμου παγετού.
Η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου εκεί παρουσίαζε μια μεγάλη πρόκληση μηχανικής. Το γεγονός είναι ότι το ανώτερο στρώμα του permafrost έχει τη δυνατότητα να εν συντομία καλοκαιρινή περίοδοαπόψυξη, μερικές φορές μετατρέπεται σε αδιαπέραστο βάλτο. Σε αυτή την σύνδεση πραγματική απειλήαντιπροσώπευαν κινήσεις του εδάφους, οι οποίες θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε παραμόρφωση και καταστροφή του στίβου. Προκειμένου να εξαλειφθεί ένας τέτοιος κίνδυνος, οι σχεδιαστές του δρόμου Qinghai-Θιβέτ ανέπτυξαν ένα ειδικό σχέδιο για την κατασκευή του, το οποίο ουσιαστικά απομονώνει κάθε επίδραση του αυτοκινητόδρομου στο περιβάλλον και αντίστροφα.
Οι ράγες τοποθετήθηκαν σε ειδικό ανάχωμα από λιθόστρωτα καλυμμένα με στρώμα άμμου. Σε εγκάρσια προεξοχή, το ανάχωμα ήταν διάτρητο με ένα διαμπερές δίκτυο σωλήνων για να εξασφαλιστεί ο καλύτερος αερισμός του και οι πλαγιές του καλύφθηκαν με ειδικά μεταλλικά φύλλα που αντανακλούν το φως του ήλιου και έτσι εμποδίζουν περαιτέρω τη θέρμανση του. Σε ορισμένες περιοχές, τοποθετήθηκαν επίσης φρεάτια γεμάτα με υγρό άζωτο. Όλα αυτά τα μέτρα στην πραγματικότητα πάγωσαν το ανάχωμα κάτω από το δρόμο, αποτρέποντας τη θέρμανση του ανώτερου στρώματος του μόνιμου παγετού, την απόψυξη του και την επακόλουθη παραμόρφωση της σιδηροδρομικής γραμμής.
Για να αντισταθμιστούν οι υψομετρικές διαφορές στις περιοχές κατασκευής, ένα σημαντικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου τοποθετήθηκε κατά μήκος αερογέφυρων. Συνολικά χτίστηκαν 675 γέφυρες στα 1142 χιλιόμετρα του, συνολικού μήκους 160 χιλιομέτρων. Τα στηρίγματα αυτών των ανυψωτικών διαδρόμων είναι ουσιαστικά σωροί, τα θεμέλια των οποίων στηρίζονται βαθιά σε μόνιμο πάγο, λόγω του οποίου η εποχιακή απόψυξη του ανώτερου στρώματός του δεν επηρεάζει τη σταθερότητα της δομής της δομής. Τα κενά μεταξύ των στηρίξεων-κολονών δεν εμποδίζουν την ελεύθερη κυκλοφορία του αέρα κάτω από αυτά, γεγονός που επιτρέπει την ελαχιστοποίηση της πρόσθετης θερμικής επίδρασης από τη σιδηροδρομική γραμμή.
Εκτός από το τεχνικό στοιχείο, σημαντικό πλεονέκτημα των τμημάτων υπερυψωμένης διάβασης είναι το γεγονός ότι δεν παρεμποδίζουν την ελεύθερη κυκλοφορία κάτω από τον αυτοκινητόδρομο ενίοτε μοναδικών εκπροσώπων της τοπικής πανίδας. Η αρνητική επίδραση της ένταξης ξένων στο θιβετιανό οικοσύστημα μειώνεται έτσι στο ελάχιστο.
Τμήματα του δρόμου Qinghai-Θιβέτ, που βρίσκονται σε ένα ανάχωμα στην επιφάνεια της γης, είναι περιφραγμένα σε όλο τους το μήκος και κατασκευάζονται τακτικά ειδικές σήραγγες και γέφυρες για τη διέλευση των αποδημητικών ζώων.
Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής, ο αυτοκινητόδρομος του Θιβέτ σημείωσε πολλά ρεκόρ κατασκευής σιδηροδρόμων ταυτόχρονα. 350 χιλιόμετρα από το Golmud, σε υψόμετρο 4900 μέτρων πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, κατασκευάστηκε η ψηλότερη ορεινή σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο, που ονομάζεται Fenghuoshan (Wind Volcano Tunnel).
Ο σταθμός Tang-La στο ομώνυμο ορεινό πέρασμα έγινε ο ψηλότερος ορεινός σιδηροδρομικός σταθμός στον κόσμο. Τα βουνά που το περιβάλλουν μοιάζουν περισσότερο με λόφους, αλλά αυτή είναι μια απατηλή εντύπωση. Στην πραγματικότητα, το Tang La με τρεις πίστες βρίσκεται σε υψόμετρο 5068 μέτρων, μόλις τέσσερα μέτρα κάτω από το υψηλότερο σημείο ολόκληρης της εθνικής οδού (5072 μέτρα).
Παρόλο που τα τρένα σταματούν εδώ, στην πραγματικότητα είναι απλώς μια παράκαμψη σε έναν αυτοκινητόδρομο μονής τροχιάς. Ο σταθμός είναι πλήρως αυτόματος και ελέγχεται από το Xining, όπου βρίσκεται το κεντρικό γραφείο όλου του δρόμου. Δεν υπάρχουν οικισμοί κοντά, κάτι που όμως δεν εμπόδισε τους Κινέζους να φτιάξουν εδώ έναν αρκετά μεγάλο σταθμό, αντάξιο ενός σταθμού ρεκόρ.
Στις περισσότερες περιπτώσεις, οι πόρτες των αμαξών δεν ανοίγουν καν εδώ. Για ένα απροετοίμαστο άτομο να βρίσκεται σε τέτοιο ύψος όπου η πίεση της ατμόσφαιρας είναι μόνο περίπου το 35-40% του προτύπου στο επίπεδο της θάλασσας, αποτελεί ορισμένη απειλή για την υγεία.
Προκειμένου να κάνουν το ταξίδι στα υψίπεδα με τα εκπληκτικά τοπία τους ευχαρίστηση για τους επιβάτες, έχει αναπτυχθεί ένα ειδικό τροχαίο υλικό για τον δρόμο Qinghai-Θιβέτ. Η αμερικανική εταιρεία General Electric σχεδίασε ατμομηχανές ντίζελ NJ2 για τη γραμμή, τροποποιημένες για λειτουργία σε συνθήκες μεγάλου υψομέτρου, χωρητικότητας 5100 ίππων. από. κάθε. Οι ατμομηχανές είναι ικανές να επιταχύνουν έως και 120 km/h με τρένο 15 αυτοκινήτων. Στις ζώνες μόνιμου παγετού, η ταχύτητά τους περιορίζεται στα 100 km/h.
Τα βαγόνια για τη συντήρηση του δρόμου κατασκευάστηκαν στο κινεζικό εργοστάσιο της καναδικής εταιρείας Bombardier σε ποσότητα 361 τεμαχίων (308 απλά και 53 ειδικά τουριστικά αυτοκίνητα). Όλα αυτά είναι στην πραγματικότητα ερμητικά σφραγισμένα από περιβάλλον, διατηρείται μια πίεση οξυγόνου κοντά στο πρότυπο.
Παρόλα αυτά, κρίσεις ασθένειας υψομέτρου που προκλήθηκαν από έλλειψη οξυγόνου εμφανίστηκαν μεταξύ των επιβατών. Για την αποτροπή τους, κάθε κάθισμα στις άμαξες είναι εξοπλισμένο με ατομικούς σωλήνες οξυγόνου, παρόμοιους με τους νοσοκομειακούς. Τα φιμέ τζάμια των αυτοκινήτων με ειδική επίστρωση προστατεύουν τους επιβάτες από την υπερβολική ηλιακή ακτινοβολία, χαρακτηριστικό και πάλι των υψιπέδων.
Τα τυπικά αυτοκίνητα χωρίζονται σε τρεις γνωστές σε εμάς κατηγορίες: καθιστή, δεσμευμένη θέση και διαμέρισμα. Επιπλέον, στα τρένα υπάρχουν βαγόνια για φαγητό.
Η διακίνηση της γραμμής είναι οκτώ ζεύγη επιβατικών αμαξοστοιχιών ημερησίως (εξαιρουμένων των εμπορευματικών τρένων). Επί του παρόντος, η Λάσα συνδέεται με τακτική επιβατική κίνηση όχι μόνο με το γειτονικό «περιφερειακό» κέντρο του Σινίνγκ, αλλά και με μεγάλες πόλειςχώρες είναι το Πεκίνο και η Σαγκάη. Το Beijing-Lhasa Express είναι καθ' οδόν για 44 ώρες. Το κόστος των εισιτηρίων, ανάλογα με την κατηγορία, κυμαίνεται από 125$ (δεσμευμένη θέση) έως 200$ (διαμέρισμα).
Η κατασκευή του σιδηροδρόμου Qinghai-Θιβέτ ξεκίνησε το 2001. Περίπου 20.000 εργαζόμενοι που άρχισαν ταυτόχρονα να στρώνουν τον αυτοκινητόδρομο και από τα δύο τελικά σημεία (Golmud και Lhasa) ολοκλήρωσαν το απαιτητικό έργο του κόμματος σε μόλις πέντε χρόνια, ξοδεύοντας 3,68 δισεκατομμύρια δολάρια. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, κανείς δεν πέθανε, ακόμη και παρά τη μακροχρόνια εργασία σε όχι και τις πιο άνετες συνθήκες για αυτό.
Κατά τη διάρκεια των επτά ετών λειτουργίας, περισσότεροι από 63 εκατομμύρια επιβάτες και 300 εκατομμύρια τόνοι φορτίου έχουν μεταφερθεί κατά μήκος του δρόμου. Η ετήσια επιβατική κίνηση αυξήθηκε από 6,5 εκατομμύρια άτομα το 2006, όταν τέθηκε σε λειτουργία η γραμμή, σε 11 εκατομμύρια άτομα το 2012, και η ετήσια εμπορευματική κίνηση αυξήθηκε από 25 εκατομμύρια τόνους το 2006 σε 56 εκατομμύρια τόνους το 2012. Είναι ήδη προφανές ότι ο νέος σιδηρόδρομος έχει ενταθεί σημαντικά οικονομική ανάπτυξηΤο Θιβέτ και η γειτονική επαρχία Qinghai.
Το κόστος παράδοσης αγαθών στο Θιβέτ, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορέων ενέργειας που είναι ιδιαίτερα πολύτιμοι σε ορεινές συνθήκες, έχει γίνει σημαντικά φθηνότερο. Η τουριστική βιομηχανία έχει επίσης λάβει μια νέα ώθηση στην ανάπτυξη, αν και είναι ακόμα αδύνατο για όποιον θέλει να φύγει ακριβώς έτσι, για παράδειγμα, να πάρει το τρένο του Πεκίνου για τη Λάσα. Για να επισκεφθείτε το Θιβέτ, η κινεζική κυβέρνηση, όπως και πριν, απαιτεί ειδική άδεια, χωρίς την οποία απλά δεν θα σας βάλουν στο τρένο.
Οι σκεπτικιστές, από την άλλη, θεωρούν ότι ο σιδηρόδρομος Qinghai-Θιβέτ είναι μόνο το επόμενο στάδιο στον σταδιακό κινεζικό αποικισμό ενός είδους αυτόνομης περιοχής και η ατμομηχανή της ανάπτυξής της. φυσικοί πόροι. Οι γεωλόγοι έχουν ήδη ανακαλύψει κοιτάσματα χαλκού, μολύβδου και ψευδαργύρου στα υψίπεδα του Θιβέτ, πρώτες ύλες που χρειάζονται πολύ η αναπτυσσόμενη βιομηχανία της Κίνας. Οι οικολόγοι, φυσικά, φοβούνται ότι η παρουσία ενός σύγχρονου σιδηροδρόμου στην περιοχή θα ωθήσει την κινεζική κυβέρνηση στην ταχεία ανάπτυξη αυτών των κοιτασμάτων, με απρόβλεπτες συνέπειες για το εύθραυστο οικοσύστημα της περιοχής.
Ωστόσο, μέχρι στιγμής αυτοί είναι απλώς αβάσιμοι φόβοι. Από την άλλη πλευρά, είναι δύσκολο να αρνηθούμε τη δημοτικότητα του δρόμου μεταξύ των κατοίκων του Θιβέτ, οι οποίοι είχαν την ευκαιρία να φτάσουν εύκολα και γρήγορα στις ιδιαίτερα ανεπτυγμένες ανατολικές περιοχές της χώρας, και ειδικά μεταξύ των τουριστών, για τους οποίους ο αυτοκινητόδρομος είναι υπέροχο αξιοθέατο, που δημιουργήθηκε με τυπική κινεζική επιμονή, γυρίζοντας κυριολεκτικά τα βουνά.
Αυτός είναι ο ψηλότερος ορεινός σιδηρόδρομος στον κόσμο. "The road to the roof of the world" - Train to the roof of the world. Συνδέει το διοικητικό κέντρο του Θιβέτ - την πόλη της Λάσα μέσω Golmud και Xining με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας.
Ο σιδηρόδρομος προς το Θιβέτ σχεδιάστηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το 1958, ο Μάο Τσε Τουνγκ έδωσε εντολή να εξετάσει τη δυνατότητα κατασκευής σιδηροδρόμου προς την Αυτόνομη Περιφέρεια του Θιβέτ, παρά το γεγονός ότι κανείς τότε δεν είχε εμπειρία στην κατασκευή σιδηροδρόμων σε τέτοιες, χωρίς υπερβολή, ακραίες συνθήκες.
Οι εργασίες για το πρώτο στάδιο κατασκευής του σιδηροδρόμου Qinghai-Θιβέτ ξεκίνησαν το 1960. Μέχρι το 1962, η τεκμηρίωση αναπτύχθηκε και εγκρίθηκε πλήρως. Η κατασκευή πραγματοποιήθηκε από τους κρατούμενους - έτσι το έργο πραγματοποιήθηκε για την ελαχιστοποίηση του κόστους. Το 1979, μια σιδηροδρομική γραμμή ήρθε στο Golmud. Η κατασκευή του δρόμου προς τα βουνά, αν και εγκρίθηκε, αλλά οι επιπλοκές στην υγεία των κρατουμένων σε οικοδομή που συνδέονται με την πείνα με οξυγόνο, καθώς και το γεγονός ότι ένα σημαντικό μέρος του δρόμου θα βρισκόταν σε μόνιμο πάγο, ανάγκασαν την κατασκευή να ολοκληρωθεί. σταμάτησε.
Τα πρώτα χρόνια, το τμήμα Xining-Golmud χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά από τον στρατό και μόλις το 1984 άνοιξε στην επιβατική κίνηση. Σε αυτό, η κατασκευή του σιδηροδρόμου προς την πρωτεύουσα του Θιβέτ σταμάτησε για περισσότερα από 10 χρόνια ...
Το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990, η κυβέρνηση της χώρας έδωσε εντολή να διορθωθεί η διαδρομή της προβλεπόμενης γραμμής, καθώς και να γίνουν νέες μελέτες ως προς την οικονομική σκοπιμότητα της κατασκευής της. Αποτέλεσμα αυτού ήταν το γεγονός ότι τον Φεβρουάριο του 2001, η κατασκευή της κινεζικής κυβέρνησης ενέκρινε τη συνέχιση της κατασκευής του αυτοκινητόδρομου, δηλώνοντας την ολοκλήρωσή του ως μια από τις κρατικές προτεραιότητες.
Στις 29 Ιουλίου 2001, αποσπάσματα οικοδόμων προχώρησαν το ένα προς το άλλο από δύο άκρα, από τη Λάσα και από το Γκόλμουντ. Ταυτόχρονα, το τμήμα του πρώτου σταδίου, Xining-Golmud, υποβλήθηκε σε μεγάλο εκσυγχρονισμό: πραγματοποιήθηκε μια σημαντική αναθεώρηση ορισμένων μηχανικών κατασκευών, η σηματοδότηση ενημερώθηκε, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της απόδοσης του τμήματος.
Στις 15 Οκτωβρίου 2005 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του σιδηροδρόμου. Παρά το γεγονός ότι αυτό το γεγονός καλύφθηκε πολύ ευρέως στον Τύπο, συμπεριλαμβανομένου του κόσμου, για το Θιβέτ αυτό δεν σήμαινε ακόμη ότι υπήρχε άμεση σύνδεση κατά μήκος των σιδηροτροχιών με τον υπόλοιπο κόσμο: οι κατασκευαστές ζήτησαν μερικούς μήνες ακόμη για να τρέξτε και διορθώστε τη γραμμή. Αυτό συνεχίστηκε για άλλους 15 μήνες.
Και τελικά, την 1η Ιουλίου 2006, άνοιξε τακτική επιβατική κίνηση σε ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο Qinghai-Θιβέτ. Ολόκληρο το ταξίδι από το Πεκίνο στη Λάσα διαρκεί 48 ώρες.
Από τεχνικής πλευράς, η κατασκευή του δεύτερου σταδίου του δρόμου ήταν εξαιρετικά δύσκολη. Το 80% του δρόμου διέρχεται σε υψόμετρο άνω των 4000 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας, εκ των οποίων 160 χιλιόμετρα σε υψόμετρα 4000-4500 μέτρα, 780 χιλιόμετρα σε υψόμετρα 4500-5000 μέτρα και 20 χιλιόμετρα γραμμής περνούν σε υψόμετρο περισσότερα από 5000 μέτρα.
Ο υψηλότερος σιδηροδρομικός σταθμός είναι το πέρασμα Tangula. Βρίσκεται σε υψόμετρο 5068 μέτρων από την επιφάνεια της θάλασσας. Αυτός είναι ο υψηλότερος σιδηροδρομικός σταθμός στον κόσμο. Όχι μακριά από αυτό, τα τρένα περνούν το υψηλότερο σημείο της διαδρομής - 5072 μέτρα.
Ο υψηλότερος σιδηροδρομικός σταθμός - Pass Tangula
Δεν υπάρχει πόλη ή χωριό κοντά στο σταθμό. Τα τρένα σταματούν εδώ σπάνια, ενώ τα επιβατικά αυτοκίνητα παραμένουν πάντα κλειστά - οι επιβάτες απαγορεύεται να εισέλθουν στην πλατφόρμα: τελικά, σε τέτοιο υψόμετρο, το ποσοστό οξυγόνου στον αέρα είναι από 60% έως 40% σε σύγκριση με το επίπεδο της θάλασσας. Και ένας άνθρωπος χωρίς ιδιαίτερο εγκλιματισμό και προετοιμασία μπορεί να αισθάνεται άσχημα σε τέτοιο ύψος. Όταν έγινε η πανηγυρική τελετή έναρξης του αυτοκινητόδρομου, πολλοί δημοσιογράφοι χρειάστηκαν ιατρική βοήθεια. Ιατρικοί εργαζόμενοισυνοδεύουν τα επιβατικά τρένα σήμερα.
Αλλα σοβαρό πρόβλημαπου αντιμετώπισαν οι οικοδόμοι ήταν μόνιμος παγετός. Σε τέτοιες συνθήκες βρίσκονται 640 χιλιόμετρα της γραμμής. Παράλληλα, αξίζει να σημειωθεί ότι ο μόνιμος παγετός στο Θιβέτ είναι ιδιαίτερος, μεγάλος υψόμετρο. Έχει κάποιες διαφορές από τον μόνιμο παγετό που είναι τόσο γνωστός σε εμάς στα βόρεια γεωγραφικά πλάτη. Ωστόσο, Ρώσοι μηχανικοί κλήθηκαν να λύσουν τα προβλήματα που προέκυψαν κατά την κατασκευή, επειδή η χώρα μας έχει μεγάλη εμπειρία στην κατασκευή σιδηροδρόμων σε παρόμοιες γεωλογικές συνθήκες, κυρίως κατά τη διάρκεια της κατασκευής Κύρια γραμμή Baikal-Amur. Η εμπειρία των μηχανικών μας κατά την τοποθέτηση σηράγγων ήταν επίσης χρήσιμη. Ο αυτοκινητόδρομος Qinghai-Tibet έχει την υψηλότερη ορεινή σήραγγα στον κόσμο, σε υψόμετρο 4905 μέτρων και η μεγαλύτερη σήραγγα είναι πάνω από 3300 μέτρα σε υψόμετρο 4264 μέτρων, 80 χιλιόμετρα από τον τελικό προορισμό - τη Λάσα.
Συχνά σε αυτά τα μέρη υπάρχουν καταιγίδες. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η ταχύτητα του ανέμου μπορεί να φτάσει τα 150 χιλιόμετρα την ώρα. Ο μισός αυτοκινητόδρομος βρίσκεται σε μια σεισμικά επικίνδυνη ζώνη: εδώ παρατηρούνται σεισμοί, με δύναμη 8 ή περισσότερων πόντων.
Προδιαγραφές γραμμής:το μήκος είναι 1142 χιλιόμετρα, 965 χιλιόμετρα σε υψόμετρο μεγαλύτερο από 4000 μέτρα, οι μέγιστες κλίσεις είναι 20 χιλιοστά, οι ελάχιστες ακτίνες καμπύλης είναι 600 μέτρα και οι κάθετες είναι 800 μέτρα. Η εκτιμώμενη ταχύτητα είναι 100 χιλιόμετρα την ώρα. 7 σήραγγες και 675 γέφυρες, συνολικού μήκους σχεδόν 160 χιλιομέτρων. Η γραμμή είναι μονής τροχιάς με πλαϊνά, όχι ηλεκτροδοτημένη. Ταυτόχρονα όμως έχουν γίνει οι προκαταβολές για πιθανή ηλεκτροδότηση της γραμμής στο μέλλον, καθώς και για αύξηση των ταχυτήτων.
Η οικολογία ήταν μια ξεχωριστή γραμμή υλοποίησης του έργου. Σημαντικό μέρος των γεφυρών που βρίσκονται στη γραμμή είναι κατασκευασμένο για την ανεμπόδιστη διέλευση των ζώων από κάτω τους. Χρησιμοποιούνται επίσης τεχνολογίες μείωσης θορύβου.
Τα επιβατικά αυτοκίνητα σχεδιάστηκαν ειδικά από την Bombardier για τους Κινεζικούς Σιδηροδρόμους. Τα αυτοκίνητα είναι πλήρως σφραγισμένα, σχεδιασμένα για ταχύτητες έως και 120 km/h. Υπάρχουν τρεις κατηγορίες στα βαγόνια: καθιστή, δεσμευμένη θέση και πολυτελές. Οι επιγραφές είναι παντού διπλές στα θιβετιανά, τα κινέζικα και Αγγλικά. Κάτω από κάθε θέση συνοδηγού υπάρχει ένας σύνδεσμος για τη σύνδεση ενός σωλήνα οξυγόνου και ενός πίνακα ελέγχου οξυγόνου. Σε περίπτωση ξαφνικής αποσυμπίεσης, μεμονωμένες μάσκες οξυγόνου αναδιπλώνονται αυτόματα πίσω. Οι μηχανές ντίζελ για τη γραμμή κατασκευάστηκαν στην Πενσυλβάνια στα εργοστάσια της εταιρείας General Electric.
Πηγή άρθρου: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281
Φόρτωση...