Ο Ζουκόφσκι είναι μια πόλη των αεροπόρων. Πολλά αεροσκάφη δημιουργήθηκαν, δοκιμάστηκαν και οριστικοποιήθηκαν εδώ. Και ήταν στο Zhukovsky που άνοιξε το αρχιτεκτονικό συγκρότημα "Creators of Russian Aviation".
Το μνημείο "Δημιουργοί της Ρωσικής Αεροπορίας" περιλαμβάνει 16 προτομές θρυλικών Σοβιετικών σχεδιαστών αεροσκαφών. Οι προτομές που παρουσιάζονται είναι φτιαγμένες από μπρούτζο από τον νεαρό γλύπτη Βλαντιμίρ Ιβάνοφ.
2. Τουπόλεφ Αντρέι Νικολάεβιτς. Σοβιετικός επιστήμονας και σχεδιαστής αεροσκαφών, συνταγματάρχης-στρατηγός-μηχανικός, διδάκτωρ τεχνικών επιστημών. Ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ. Ήρωας της Εργασίας. Τρεις φορές Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας.
Τώρα στο Zhukovsky προσπαθούν να σώσουν τη μνήμη του αεροσκάφους, το οποίο έγινε η κορυφή της ανάπτυξης της εγχώριας αεροπορίας -. 
3. Ilyushin Sergey Vladimirovich. Ένας εξαιρετικός Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, κατασκευαστής του πιο μαζικού μαχητικού αεροσκάφους στην ιστορία - του επιθετικού αεροσκάφους Il-2. Τρεις φορές Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Ο μοναδικός βραβευμένος με επτά βραβεία Στάλιν, Γενικός Συνταγματάρχης της Μηχανικής και Τεχνικής Υπηρεσίας, Ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ. 
4. Το συγκρότημα «Creators of Aviation of Russia» δημιουργήθηκε με πρωτοβουλία του ιδρύματος «Legends of Aviation». Το σοκάκι άνοιξε στις 22 Σεπτεμβρίου 2017. Άνοιξε πανηγυρικά, ακόμη και με αεροπορική παρέλαση. 
5. Στη δημιουργία του συγκροτήματος συμμετείχαν η διοίκηση του Zhukovsky, η επιστημονική και μηχανολογική εταιρεία NIK, Russian Helicopters, Roscosmos, η United Aircraft Corporation (UAC). 
6. Μικογιάν Άρτεμ Ιβάνοβιτς. Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών.Δύο φορές Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Υπό την ηγεσία του (μαζί με τους M. I. Gurevich και V. A. Romodin), δημιουργήθηκαν τα μαχητικά αεροσκάφη MiG-1 και MiG-3 που συμμετείχαν στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο. Μετά τον πόλεμο, MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.
7. Γκούρεβιτς Μιχαήλ Ιωσήφοβιτς. Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, συνεπικεφαλής του OKB-155. Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Νικητής του Βραβείου Λένιν και έξι Βραβείων Στάλιν. Δούλεψε μαζί με τον Mikoyan, δημιουργώντας μαχητικά MiG. Το γράμμα G είναι Gurevich. 
8. Myasishchev Vladimir Mikhailovich. Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, Ταγματάρχης Μηχανικός, Γενικός Σχεδιαστής του OKB-23, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, Καθηγητής, Επίτιμος Εργάτης Επιστήμης και Τεχνολογίας της RSFSR. Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Βραβευμένος με το Βραβείο Λένιν.
Τα αεροπλάνα του: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T «Atlant», M-17 «Stratosphere», M-18, M-20, M-55 «Geophysics».
Ένα από τα πιο διάσημα - που μετέφερε τμήματα του συγκροτήματος Buran και Energia. 
9. Μιχαήλ Λεοντίεβιτς Μιλ. Σοβιετικός σχεδιαστής και επιστήμονας ελικοπτέρων, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας, βραβευμένος με το Βραβείο Λένιν και το Κρατικό Βραβείο της ΕΣΣΔ. 
10. Tishchenko Marat Nikolaevich. Σοβιετικός και Ρώσος σχεδιαστής ελικοπτέρων. Ακαδημαϊκός της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών. Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Από το 1970 έως το 2007 - υπεύθυνος διευθυντής και επικεφαλής σχεδιαστήςΠειραματικό Γραφείο Σχεδιασμού με το όνομα M. L. Mil. Υπό την ηγεσία του δημιουργήθηκε.
11. Bartini Robert Ludwigovich. Ένας Ιταλός αριστοκράτης, ένας κομμουνιστής που άφησε τη φασιστική Ιταλία για την ΕΣΣΔ, όπου έγινε διάσημος σχεδιαστής αεροσκαφών. Φυσικός, δημιουργός σχεδίων για συσκευές βασισμένες σε νέες αρχές. Συγγραφέας περισσότερων από 60 ολοκληρωμένων έργων αεροσκαφών. διοικητής ταξιαρχίας Στα ερωτηματολόγια της στήλης «εθνικότητα» έγραφε: «Ρώσος». 
12. Κάμοβ Νικολάι Ίλιτς. Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, δημιουργός των ελικοπτέρων Ka, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών. Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Βραβευμένος με το Κρατικό Βραβείο της ΕΣΣΔ. 
13. Yakovlev Alexander Sergeevich. Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, αντεπιστέλλον μέλος. και Ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ. Αεροσυνταγματάρχης. Δύο φορές Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Γενικός Σχεδιαστής του Γραφείου Σχεδιασμού Yakovlev. Βραβευμένος με το Λένιν, το Κρατικό και έξι Βραβεία Στάλιν. 
14. Αντόνοφ Όλεγκ Κωνσταντίνοβιτς. Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, διδάκτωρ τεχνικών επιστημών, καθηγητής, ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ. Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Βραβευμένος με το Βραβείο Λένιν και το Βραβείο Στάλιν δεύτερου βαθμού. Το αεροσκάφος An-225 "Mriya", που κατασκευάστηκε με βάση το An-124 "Ruslan", εξακολουθεί να είναι το μεγαλύτερο και πιο ανυψωτικό.
Κρίμα που δεν ήρθε αντιπροσωπεία από την Ουκρανία στα εγκαίνια...
15. Μπέριεφ Γκεόργκι Μιχαήλοβιτς. Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών. Υποστράτηγος της Υπηρεσίας Μηχανικών. Βραβευμένος με το Βραβείο Στάλιν.
Υπό την ηγεσία του, δημιουργήθηκαν αεροσκάφη: Steel-6, Steel-7; υδροπλάνα: MBR-2, MP-1, MP-1T, εκτίναξη πλοίου KOR-1 και KOR-2, Be-6, Be-10 jet boat, Be-12 αμφίβια (με τροποποιήσεις) και Be-12PS - σειριακή. MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - έμπειρος, επιβατικός Be-30 (Be-32), πειραματικό βλήμα P-10. 
16. Semyon Alekseevich Lavochkin. Σοβιετικός σχεδιαστής αεροπορίας. Δύο φορές Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Βραβευμένος με τέσσερα βραβεία Στάλιν. Είχε τεράστια συνεισφορά στην αεροπορία κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός Πόλεμος.
17. Πάβελ Οσίποβιτς Σούχοϊ. Ένας εξαιρετικός Λευκορώσος Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, ένας από τους ιδρυτές της σοβιετικής αεροπορίας αεριωθούμενων και υπερηχητικών αεροσκαφών. Δύο φορές Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας, βραβευμένος με τα βραβεία Λένιν, Στάλιν και Κρατικά, βραβευμένος με το Βραβείο Αρ. Α. Ν. Τουπόλεφ.
18. Yakovlev Alexander Sergeevich. Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, αντεπιστέλλον μέλος και ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ. Αεροσυνταγματάρχης. Δύο φορές Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Γενικός Σχεδιαστής του Γραφείου Σχεδιασμού Yakovlev. Βραβευμένος με το Λένιν, το Κρατικό και έξι Βραβεία Στάλιν. 
19. Νικολάι Νικολάεβιτς Πολυκάρποφ. Ρώσος και Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, επικεφαλής του OKB-51. Δύο φορές νικητής του Βραβείου Στάλιν, Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας, ο Polikarpov είναι ένας από τους ιδρυτές της σοβιετικής σχολής κατασκευής αεροσκαφών. Τα αεροσκάφη πολλαπλών χρήσεων U-2 και R-5 που δημιουργήθηκαν υπό την ηγεσία του έγιναν ένα από τα καλύτερα στην κατηγορία τους.
20. Βλαντιμίρ Μιχαήλοβιτς Πετλιάκοφ. Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών. Βραβευμένος με το Βραβείο Στάλιν πρώτου βαθμού. 
21. Ο Νικολάι Εγκόροβιτς Ζουκόφσκι θεωρείται ο ιδρυτής της αεροπορίας στη Ρωσία. 
22. Είναι τα λόγια του που εκφράζουν την ιδέα της αεροπορίας: 
Η Ρωσία προσέγγισε τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο με τον μεγαλύτερο αεροπορικό στόλο. Όμως τα μεγάλα πράγματα ξεκινούν από μικρά. Και σήμερα θέλουμε να μιλήσουμε για το πρώτο ρωσικό αεροσκάφος.
Αεροσκάφος Mozhaisky
Το μονοπλάνο του υποναυάρχου Alexander Mozhaisky έγινε το πρώτο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε στη Ρωσία και ένα από τα πρώτα στον κόσμο. Η κατασκευή του αεροσκάφους ξεκίνησε με μια θεωρία και ολοκληρώθηκε με την κατασκευή ενός μοντέλου εργασίας, μετά το οποίο το έργο εγκρίθηκε από το Υπουργείο Πολέμου. Οι ατμομηχανές που σχεδίασε ο Mozhaisky παραγγέλθηκαν από την αγγλική εταιρεία Arbecker-Hamkens, η οποία οδήγησε στην αποκάλυψη του μυστικού - τα σχέδια δημοσιεύθηκαν στο περιοδικό Engineering τον Μάιο του 1881. Είναι γνωστό ότι το αεροπλάνο είχε έλικες, άτρακτο καλυμμένο με ύφασμα, φτερό καλυμμένο με μετάξι μπαλονιού, σταθεροποιητή, ανελκυστήρες, καρίνα και εξοπλισμό προσγείωσης. Το βάρος του αεροσκάφους ήταν 820 κιλά.
Οι δοκιμές του αεροσκάφους έγιναν στις 20 Ιουλίου 1882 και ήταν ανεπιτυχείς. Το αεροπλάνο διασκορπίστηκε σε κεκλιμένες ράγες, μετά από τις οποίες ανέβηκε στον αέρα, πέταξε αρκετά μέτρα, έπεσε στο πλάι και έπεσε, σπάζοντας το φτερό του.
Μετά το ατύχημα, ο στρατός έχασε το ενδιαφέρον για την ανάπτυξη. Ο Mozhaisky προσπάθησε να τροποποιήσει το αεροπλάνο, παρήγγειλε πιο ισχυρούς κινητήρες. Ωστόσο, το 1890 ο σχεδιαστής πέθανε. Ο στρατός διέταξε να απομακρυνθεί το αεροπλάνο από το πεδίο και η περαιτέρω τύχη του είναι άγνωστη. Οι ατμομηχανές αποθηκεύτηκαν για αρκετή ώρα στο Baltic Shipyard, όπου κάηκαν σε φωτιά.
Αεροσκάφος Kudashev
Το πρώτο ρωσικό αεροσκάφος που δοκιμάστηκε με επιτυχία ήταν ένα διπλάνο που σχεδιάστηκε από τον μηχανικό σχεδιαστή πρίγκιπα Alexander Kudashev. Κατασκεύασε το πρώτο βενζινοκίνητο αεροσκάφος το 1910. Στις δοκιμές, το αεροπλάνο πέταξε 70 μέτρα και προσγειώθηκε με ασφάλεια.
Η μάζα του αεροσκάφους ήταν 420 κιλά. Το άνοιγμα των φτερών που καλύπτεται με ελαστικό ύφασμα είναι 9 μέτρα Ο κινητήρας Anzani που τοποθετήθηκε στο αεροσκάφος είχε ισχύ 25,7 kW. Σε αυτό το αεροπλάνο, ο Kudashev κατάφερε να πετάξει μόνο 4 φορές. Κατά την επόμενη προσγείωση, το αεροπλάνο έπεσε σε φράχτη και έσπασε.
Αφού ο Kudashev σχεδίασε άλλες τρεις τροποποιήσεις του αεροσκάφους, κάθε φορά ελαφρύνοντας τη σχεδίαση και αυξάνοντας την ισχύ του κινητήρα.
Το "Kudashev-4" παρουσιάστηκε στην πρώτη ρωσική διεθνή αεροναυτική έκθεση στην Αγία Πετρούπολη, όπου έλαβε ένα ασημένιο μετάλλιο από την Αυτοκρατορική Ρωσική Τεχνική Εταιρεία. Το αεροσκάφος μπορούσε να φτάσει ταχύτητες 80 km/h και είχε κινητήρα 50 hp. Η μοίρα του αεροπλάνου ήταν θλιβερή - συνετρίβη σε διαγωνισμούς αεροπόρων.
"Ρωσία-Α"
Το διπλάνο "Russia-A" κυκλοφόρησε το 1910 από την "Πρώτη Πανρωσική Ένωση Αεροναυπηγών".
Κατασκευάστηκε με βάση το σχέδιο αεροπλάνου του Farman. Στην III Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου στην Αγία Πετρούπολη, έλαβε ένα ασημένιο μετάλλιο του Στρατιωτικού Υπουργείου και αγοράστηκε από το All-Russian Imperial Aero Club για 9 χιλιάδες ρούβλια. Μια περίεργη λεπτομέρεια: μέχρι αυτό το σημείο, δεν είχε σηκωθεί καν στον αέρα.
Από το γαλλικό αεροσκάφος "Russia-A" διακρίθηκε από φινίρισμα υψηλής ποιότητας. Τα φτερά και το φτέρωμα ήταν καλυμμένα με διπλής όψης, ο κινητήρας Gnome είχε 50 ίππους. και επιτάχυνε το αεροπλάνο στα 70 km/h.
Οι πτητικές δοκιμές πραγματοποιήθηκαν στις 15 Αυγούστου 1910 στο αεροδρόμιο Γκάτσινα. Και το αεροπλάνο πέταξε πάνω από δύο χιλιόμετρα. Κατασκευάστηκαν συνολικά 5 αντίγραφα του «Ρωσία».
"Ρώσος Ιππότης"
Το Biplane "Russian Knight" έγινε το πρώτο τετρακινητήριο αεροσκάφος στον κόσμο που σχεδιάστηκε για στρατηγική αναγνώριση. Η ιστορία της βαριάς αεροπορίας ξεκίνησε μαζί του.
Ο σχεδιαστής του Vityaz ήταν ο Igor Sikorsky.
Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε στο Russian-Baltic Carriage Works το 1913. Το πρώτο μοντέλο ονομαζόταν "Grand" και είχε δύο κινητήρες. Αργότερα, ο Sikorsky τοποθέτησε τέσσερις κινητήρες 100 ίππων στα φτερά. κάθε. Μπροστά από το πιλοτήριο υπήρχε μια πλατφόρμα με πολυβόλο και προβολέα. Το αεροσκάφος μπορούσε να σηκώσει στον αέρα 3 μέλη του πληρώματος και 4 επιβάτες.
Στις 2 Αυγούστου 1913, το Vityaz σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ διάρκειας πτήσης - 1 ώρα 54 λεπτά.
Το "Vityaz" συνετρίβη στον διαγωνισμό στρατιωτικών αεροσκαφών. Ο κινητήρας έπεσε έξω από το ιπτάμενο Meller II και προκάλεσε ζημιές στο αεροπλάνο του διπλάνου. Δεν το αποκατέστησαν. Με βάση το Vityaz, ο Sikorsky σχεδίασε ένα νέο αεροσκάφος, το Ilya Muromets, το οποίο έγινε το εθνικό καμάρι της Ρωσίας.
"Sikorsky S-16"
Το αεροσκάφος αναπτύχθηκε το 1914 με εντολή του Στρατιωτικού Τμήματος και ήταν ένα διπλάνο με κινητήρα Ron 80 ίππων, ο οποίος επιτάχυνε το C-16 στα 135 km/h.
Η επιχείρηση αποκάλυψε τις θετικές ιδιότητες του αεροσκάφους, ξεκίνησε η μαζική παραγωγή. Αρχικά, το S-16 χρησίμευε για την εκπαίδευση πιλότων για το Ilya Muromets, στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν εξοπλισμένο με πολυβόλο Vickers με συγχρονιστή Lavrov και χρησιμοποιήθηκε για αναγνώριση και συνοδεία βομβαρδιστικών.
Η πρώτη αεροπορική μάχη των S-16 πραγματοποιήθηκε στις 20 Απριλίου 1916. Εκείνη την ημέρα, ο σημαιοφόρος Γιούρι Γκίλσερ κατέρριψε ένα αυστριακό αεροσκάφος από πολυβόλο.
Το C-16 γρήγορα ερήμωσε. Εάν στις αρχές του 1917 υπήρχαν 115 αεροσκάφη στη «Μοίρα Αεροπλοίων», τότε μέχρι το φθινόπωρο υπήρχαν 6. Τα υπόλοιπα αεροσκάφη έπεσαν στους Γερμανούς, οι οποίοι τα παρέδωσαν στον Χέτμαν Σκοροπάντσκι και στη συνέχεια πήγαν στο Κόκκινο Στρατός, αλλά μερικοί από τους πιλότους πέταξαν στους Λευκούς. Ένα C-16 συμπεριλήφθηκε στη σχολή αεροπορίας στη Σεβαστούπολη.
Φαντάζομαι σύγχρονος κόσμοςχωρίς αεροπλάνα και πτήσεις είναι αδύνατον. Όντας ένα από τα πιο σημαντικά περιουσιακά στοιχεία μεταξύ των εφευρέσεων της ανθρωπότητας, γεννήθηκε χάρη στη ξέφρενη επιθυμία του ανθρώπου να έχει φτερά πίσω από την πλάτη του. Σίγουρα οι πρόγονοί μας ονειρεύονταν να πετάξουν στα ύψη στον ουρανό. Θαυμάζοντας τα πουλιά και απλώνοντας τα χέρια τους, φαντάζονταν τον εαυτό τους δίπλα τους. Ακόμη και ένα παιδί πιστεύει ειλικρινά στην ύπαρξη φανταστικών ιπτάμενων συσκευών, ζηλεύοντας πραγματικά τους ήρωες των μαγικών ιστοριών. Τα όνειρα έγιναν πραγματικότητα μόνο μετά από χιλιετίες - όταν συσσωρεύτηκε επαρκής ποσότητα επιστημονικής γνώσης. Εμπειρία που αποκτήθηκε από πολλούς αποτυχημένες προσπάθειεςφτιαγμένο από τον δημιουργό του πρώτου στον κόσμο αεροσκάφοςκαι οι προκάτοχοί του, ήταν χρήσιμοι σήμερα.
Maholet: η αρχή του ταξιδιού
Πίσω στον 15ο αιώνα, ο Λεονάρντο ντα Βίντσι ήταν πεπεισμένος ότι ένα άτομο, έχοντας ξεπεράσει την αντίσταση του αέρα, έχει κάθε ευκαιρία να βγει στον αέρα. Σε αυτό μπορούν να τον βοηθήσουν τεράστια φτερά. Οι υπολογισμοί και η λεπτομερής μελέτη των πτήσεων των πτηνών τον ώθησαν να δημιουργήσει μια τέτοια συσκευή σαν σφόνδυλο. Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι προσπάθησε να πραγματοποιήσει την ιδέα εμπνευσμένος από τη συνηθισμένη του λιβελλούλη.
Οτι ατμοσφαιρικό περιβάλλονπου συχνά ονομάζεται "πέμπτος ωκεανός", πολλοί έχουν ακούσει, αλλά δεν μπορούν όλοι να δώσουν μια εξήγηση για ένα τόσο εύγλωττο επίθετο. Η ιστορία της αεροναυπηγικής και της αεροπορίας θυμάται ότι ανάμεσα στους λάτρεις που ήθελαν να κατακτήσουν τον άγνωστο εναέριο χώρο, υπήρχαν πολλοί καπετάνιοι θαλάσσιων πλοίων. Ίσως επιδίωξαν επίσης να εξερευνήσουν ανεξερεύνητους χώρους, αλλά, παραμερίζοντας τον ρομαντισμό, αξίζει να σημειωθεί ότι οι ναυτικοί είχαν μεγάλη γνώση σε πολύπλοκες τεχνικές συσκευές, ήξεραν πώς να διαχειρίζονται μεγάλες φρεγάτες. Εάν χρειαζόταν, θα μπορούσαν εύκολα να επισκευάσουν ή να κατασκευάσουν ένα νέο πλοίο. Ως εκ τούτου, η εμπειρία των επαγγελματιών ναυτικών ήταν χρήσιμη στη διαδικασία δημιουργίας των πρώτων αυτοκινούμενων συσκευών πάνω από το έδαφος.
Η σύγχρονη κοινωνία των πολιτών, της οποίας η ιστορία είναι πλούσια σε πολλά πειράματα, έχει περάσει από συναισθήματα θαυμασμού και απογοήτευσης, ανθρώπινες απώλειες και νέες ευκαιρίες που έχουν ανοίξει.
Η εμφάνιση των πρώτων ανεμόπτερα
Στις αρχές του 19ου αιώνα εμφανίστηκαν τα πρώτα μη μηχανοκίνητα ανεμόπτερα. Μιμούμενοι τα πουλιά, οι εφευρέτες έδωσαν στις δημιουργίες τους παρόμοιο σχήμα. Ωστόσο, το πρώτο αεροσκάφος δεν μπόρεσε να αποκτήσει βάση στη χρήση, καθώς η επιθυμία να ανυψωθούν απίστευτες εφευρέσεις για εκείνη την εποχή δεν στέφθηκε με επιτυχία.
Τους έσπρωξαν από έναν γκρεμό, κατέβηκαν από λόφους, διασκορπίστηκαν με τη βοήθεια αλόγων, αλλά ανεξάρτητα από το πόσο σκληρά προσπάθησαν οι δημιουργοί, δεν κατάφεραν να γίνουν οι συντάκτες του πρώτου υλοποιημένου έργου στην ιστορία των αεροπορικών επιχειρήσεων, το οποίο αργότερα απέκτησε το όνομα "αεροπορία".
Η ιστορία θυμάται το 1857 τον πρώτο ναύτη, τον Jean-Marie Les Bris, ο οποίος κατάφερε να σηκώσει ένα ανεμόπτερο στον ουρανό, ξεπερνώντας ένα ύψος 100 μέτρων. «Albatross» (όπως αποκάλεσε το τεχνικό του θαύμα), ανάλογα με την κατεύθυνση του ανέμου και την πυκνότητα αέριες μάζες, είχε την ευκαιρία να πετάξει περίπου 200 μέτρα.
Η επιτυχία του Mozhaisky
Η ρωσική αεροπορία μπορεί να υπερηφανεύεται για το γεγονός ότι ο ναύαρχος του τσαρικού στόλου μπόρεσε να σχεδιάσει το πρώτο αεροσκάφος εξοπλισμένο με ατμομηχανή που απογειώθηκε από την επιφάνεια της γης με ένα άτομο επί του σκάφους. Ο Δημιουργός του έδωσε ένα πολλά υποσχόμενο όνομα - "βλήμα αεροσκάφους". Οι διαστάσεις του αεροσκάφους εκείνης της περιόδου ήταν εντυπωσιακές: το μήκος των φτερών ήταν περίπου 24 μέτρα, η άτρακτος ήταν περίπου 15 μέτρα. Ο Alexander Mozhaisky - ο δημιουργός του πρώτου αεροσκάφους στον κόσμο - δεν μπόρεσε να ολοκληρώσει τη δουλειά. Όμως οι εξελίξεις του έγιναν θεμελιώδεις για την περαιτέρω ανάπτυξη της αεροναυπηγικής.
Αξία των Αμερικανών Αδελφών Ράιτ
Προβλέποντας την εγγύτητα της επιτυχίας, οι καλύτεροι εφευρέτες σε όλο τον κόσμο βασίστηκαν στην εμπειρία των προηγούμενων ανακαλύψεων. Χωρίς να τα παρατήσουν και να βρίσκονται σε συνεχή αναζήτηση για μια κατάλληλη ιδέα, προσπάθησαν να δημιουργήσουν μια ελαφρύτερη ιπτάμενη μηχανή και ήταν σίγουροι για την ανάγκη να της προμηθεύσουν έναν πιο ισχυρό κινητήρα. Ωστόσο, δεν σκέφτηκαν όλοι τον έλεγχο μιας φτερωτής συσκευής. κύριος στόχοςήταν εύκολο να πετάξεις. Μια τέτοια εκ των υστέρων αντίληψη στοίχισε τη ζωή του Otto Lilienthal. Το 1896, το ανεμόπτερο του ανατράπηκε υπό την επίδραση μιας απότομης ριπής ανέμου και η συσκευή συνετρίβη από ύψος. Επομένως, όχι μόνο οι διάσημοι σχεδιαστές αεροσκαφών αξίζουν προσοχή, αλλά και εκείνοι που μπόρεσαν να υποταχθούν στο πρώτο αεροσκάφος.
Οι αδερφοί Ράιτ, εφευρέτες από την Αμερική, μπόρεσαν να κατακτήσουν τις πιο σημαντικές δεξιότητες του πιλότου και της διατήρησης της ισορροπίας ενός αεροσκάφους σε ένα εναέριο λιμάνι. Το πλεονέκτημα του σχεδιασμού τους ήταν ένας σίγουρος κινητήρας που λειτουργούσε με βενζίνη. Παρά το γεγονός ότι δεν έμοιαζε πολύ με σύγχρονο αεροσκάφος, έμοιαζε μάλλον με ιπτάμενο ό,τι όχι, ζύγιζε περίπου 300 κιλά. Στις αρχές του 20ου αιώνα έγιναν οι πρώτες επιτυχημένες δοκιμές του Flyer. Αφού έμειναν στον αέρα για 12 δευτερόλεπτα, οι αδερφοί Ράιτ έδωσαν το πράσινο φως στον άνδρα να κυριαρχήσει στους ουρανούς.
αρχές του 20ου αιώνα
Για τα επόμενα χρόνια, ολόκληρος ο κόσμος συγκλονίστηκε από την επιτυχία των Αμερικανών, χάρη στην οποία η αεροπορία συνέχισε την πορεία της ανάπτυξής της. Η ιστορία αναφέρει τίτλους εφημερίδων που αναβοσβήνουν, μια πανοραμική θέα μιας ταινίας που γυρίστηκε από έναν παριζιάνο εικονολήπτη και εξειδικευμένες εκδόσεις αφιερωμένες στα επιτεύγματα της αεροπορίας. Ωστόσο, οι δοκιμαστές των πρώτων αεροναυτικών μηχανών δικαίως ονομάστηκαν τολμηροί. Η ρωσική αεροπορία, σύμφωνα με τους εκπροσώπους της, ήταν μια άβολη και μη ασφαλής κατοχή. Για παράδειγμα, στις σημειώσεις του διάσημου πιλότου εκείνης της περιόδου, Μπόρις Ροσίνσκι, υπάρχουν δοκίμια και αναμνήσεις από πτήσεις. Ανάμεσα στις δυσάρεστες στιγμές κατά τη διάρκεια της πτήσης, θυμόταν ιδιαίτερα το κάπνισμα λαδιού. Ο καπνός οξύς καπνός καθιστούσε αδύνατη την πλήρη αναπνοή, με αποτέλεσμα ο πιλότος να πρέπει να βάζει κατά καιρούς αμμωνία στη μύτη του.
Επιπλέον, η έλλειψη φρένων ανάγκασε τον αεροπόρο να πηδήξει έξω από το πιλοτήριο εν κινήσει.
Δημιουργία Sikorsky - Ρώσος ήρωας
Έχουν περάσει αρκετά χρόνια από την κυκλοφορία του American Flyer και στην επικράτεια Ρωσική Αυτοκρατορίαήδη ενεργοποιημένο υψηλό επίπεδοκαθιερώθηκε η παραγωγή εγχώριων αεροσκαφών. Στη συνέχεια εμφανίστηκε το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος, ο δημιουργός του οποίου ήταν πλήρως συνεπής με το ιστορικό του όνομα, ο "Ilya Muromets" ήταν ένας πραγματικός γίγαντας μεταξύ των ομολόγων του. Επιπλέον, το σαλόνι διακρίθηκε από συνθήκες πρωτόγνωρες μέχρι τότε: πολλά υπνοδωμάτια, παρουσία τουαλέτας και μπάνιου, ρεύμα και θέρμανση. Το Ilya Muromets πέρασε την πρώτη του πρακτική δοκιμασία τον χειμώνα του 1914. Δεκαέξι επιβάτες με έναν σκύλο στο αεροπλάνο δέχτηκαν πολλά συναισθήματα από την πτήση, μετά την οποία το αεροπλάνο έκανε επιτυχή προσγείωση. Έξι μήνες αργότερα, άνετα αεροσκάφη έπρεπε να αναλάβουν το ρόλο των βομβαρδιστικών, συμμετέχοντας στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο.
Ρεκόρ απόστασης Τουπόλεφ
Το θρυλικό ANT-25 βρίσκεται στο υπόστεγο του μουσείου Chkalovsky. Μια φορά κι έναν καιρό, αυτό το αεροσκάφος θαυμαζόταν και ήταν αναγνωρίσιμο χάρη στα τεράστια κόκκινα φτερά του. Ο μεγάλος Ρώσος σχεδιαστής αεροσκαφών Andrey Tupolev έλαβε πολλά βραβεία για τη σημαντική συμβολή του στην ανάπτυξη της αεροπορίας.
Ένας γνωστός Σοβιετικός πιλότος, το 1937, κατάφερε να σημειώσει πραγματικό ρεκόρ εμβέλειας σε αυτή τη συσκευή. Στη συνέχεια, ο ΑΝΤ-25 απέκτησε ένα τέτοιο δεύτερο όνομα. Από τη Μόσχα στο Βανκούβερ, η απόσταση είναι περίπου 8,5 χιλιάδες χιλιόμετρα και το πνευματικό τέκνο της αεροπορίας του Τουπόλεφ μπόρεσε να το ξεπεράσει με μια ανάσα.
Δεξαμενή αέρα Il-2
Το επιθετικό αεροσκάφος Il-2 έγινε διάσημο κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Τρόμαξε τους Ναζί, καθώς ενεργούσε ως η κύρια αεράμυνα των Σοβιετικών στρατιωτών στο πεδίο της μάχης. Καλύπτοντας τους στρατιώτες του με κανόνια, πολυβόλα και ρουκέτες, οδήγησε τις επίγειες δυνάμεις προς τα εμπρός.
Ένα από τα σαφή πλεονεκτήματά του ήταν η ισχυρή πανοπλία, που του επέτρεπε να αποκρούει τους επιτιθέμενους μαχητές της εχθρικής Γερμανίας. Λόγω της ισχύος αυτού του αεροσκάφους, η απελευθέρωσή τους επικράτησε σε ποσότητα έναντι άλλων αντίστοιχων μάχης.
Σεμνή U-2
Μέχρι τη δεκαετία του σαράντα του 20ου αιώνα, αμέτρητοι κορυφαίοι σχεδιαστές αεροσκαφών είχαν δημιουργήσει στο έδαφος της ΕΣΣΔ, αλλά όχι μόνο τους είχε ανατεθεί η προστασία του σοβιετικού ουρανού.
Μαζί τους στη μάχη συμμετείχαν αεροσκάφη που προορίζονταν για ειρηνικούς σκοπούς. Μεταξύ αυτών, η U-2 κατέλαβε τιμητική θέση. Αυτό το μέτριο εκπαιδευτικό αεροσκάφος είχε δύο θέσεις, δεν ήταν απολύτως ιδιότροπο στη χρήση και μπορούσε να προσγειωθεί έξω από το μέρος που προοριζόταν για αυτόν τον σκοπό. Επιπλέον, το αεροσκάφος εκτιμήθηκε για την ικανότητα ελιγμών και την ησυχία του. Αυτό επέτρεψε στους στρατιωτικούς πιλότους να κρυφτούν σχεδόν σιωπηλά στον εχθρό στο σκοτάδι και να δώσουν αποφασιστικά χτυπήματα.
Έχοντας διακριθεί στις μάχες του 1943, το U-2 έλαβε διακριτικά και νέο όνομα. Προς τιμήν του Nikolai Polikarpov, ενός διάσημου σχεδιαστή αεροσκαφών, σε ολόκληρο τον σοβιετικό χώρο, μετονομάστηκε σε Po-2.
συμπέρασμα
Η αεροπορία είναι πολύπλευρη, η ιστορία της οποίας έχει ακόμη πολλά αξιόλογα παραδείγματα και υποδειγματικά σχέδια, μεταξύ των οποίων είναι τα καλύτερα ανυψωτικά, πολιτικά αεροσκάφη και μαχητικά.
Είναι αδύνατο να μην αναφέρουμε το κομψό αεροσκάφος Tu-144 του 1968, το μαχητικό αεροσκάφος MiG-25, τα τροχιακά αεροπλάνα Columbia και Buran. Μια σημαντική σημαντική ανακάλυψη ήταν η χρήση τέτοιων στρατηγικών συσκευών όπως τα μη επανδρωμένα εναέρια οχήματα.
Εάν ένα άτομο είδε κάποτε ένα όνειρο όπου πέταξε, η επιθυμία να το επαναλάβει πραγματική ζωήδεν θα τον αφήσει ποτέ. Μπορείτε να εκπληρώσετε ένα όνειρο απλά με το να είστε επιβάτης σε ένα αεροπλάνο ή λαμβάνοντας την κατάλληλη εκπαίδευση για να καθίσετε στο τιμόνι στο μέλλον ή με το να γίνετε ο μεγαλύτερος σχεδιαστής αεροσκαφών.
V. A. Slesarev - το όνομα αυτού του ανθρώπου λέει λίγα στους συγχρόνους μας.
Έφυγε νωρίς από τη ζωή... και γι' αυτό, σήμερα το όνομά του δεν είναι σε ένα
μαζί με τέτοιους σχεδιαστές αεροσκαφών όπως, για παράδειγμα, ο Sikorsky ... Tupolev ...
Αλλά ήταν αυτός που ήταν ο κύριος ανταγωνιστής του Sikorsky στην αυγή της αεροπορίας ...
Ο Vasily Adrianovich Slesarev γεννήθηκε στις 5 Αυγούστου (17) 1884 στο χωριό Slednev, Markhotkinsky volost, στην περιοχή Elninsky, στην επαρχία Smolensk, στην οικογένεια ενός τοπικού εμπόρου Adrian Petrovich Slesarev. Ο Άντριαν Πέτροβιτς δεν ήταν δυνατός στον αλφαβητισμό, αλλά γνώριζε την αξία του και μπόρεσε να εμποτίσει έναν βαθύ σεβασμό για τη φώτιση. Δεν φύλαγε χρήματα για βιβλία, έκανε συνδρομή σε εφημερίδες και περιοδικά, του άρεσε να βλέπει τους γιους και τις κόρες του να διαβάζουν και κατάφερε να δώσει τέσσερα από αυτά ανώτερη εκπαίδευση.
Ο Βασίλι Σλεσάρεφ έμαθε να διαβάζει νωρίς. Τα περιοδικά «Φύση και άνθρωποι», «Γνώση για όλους», «Κόσμος των περιπετειών», μυθιστορήματα του Ιουλίου Βερν ξύπνησαν και έθρεψαν τη φαντασία του αγοριού. Ονειρευόταν να διεισδύσει στα βάθη του ωκεανού, να πετάξει με γρήγορα αερόπλοια, να κυριαρχήσει στις άγνωστες ακόμα δυνάμεις της φύσης. Έβλεπε το κλειδί για την πραγματοποίηση αυτών των ονείρων μόνο στην τεχνολογία. Όλη την ημέρα έφτιαχνε κάτι, πλάνιζε, πριόνιζε, προσαρμόζονταν, δημιουργούσε εξαρτήματα και εξαρτήματα φανταστικών μηχανών, συσκευών, συσκευών.
Ο Άντριαν Πέτροβιτς συμπαθούσε τα χόμπι του γιου του και, όταν ο Βασίλι ήταν 14 ετών, τον πήγε στη Μόσχα και τον ανέθεσε στην τεχνική σχολή Κομισαρόφσκι. Ο Βασίλι Σλεσάρεφ σπούδασε με απληστία και επιμονή. Στο πιστοποιητικό που πήρε στο τέλος του σχολείου και στα 18 μαθήματα υπήρχαν μόνο πέντε.
Ο Slesarev σπούδασε στην Τεχνική Σχολή Komisarovsky για έξι χρόνια. Φτάνοντας στο Slednevo για τις διακοπές, ο Vasily εγκαταστάθηκε στον ημιώροφο, που δεσπόζει πάνω από τη στέγη του σπιτιού του πατέρα του. Με κάθε του επίσκεψη, ο φάρος γινόταν όλο και περισσότερο σαν ένα είδος εργαστηρίου. Τι δεν ήταν μέσα - μια κάμερα, και ένα μαγικό φανάρι, και ένα spyglass, ακόμα και ένας παλιός φωνογράφος που διορθώθηκε από τον Βασίλη. Ο φάρος φωτιζόταν από μια ηλεκτρική λάμπα, που τροφοδοτείτο από μια αυτοσχέδια γαλβανική μπαταρία, η οποία τροφοδοτούσε και το συναγερμό. Μία από τις πρώτες εργασίες που έγιναν εδώ από τον νεαρό ερευνητή ήταν ο προσδιορισμός της σύνθεσης του λούστρου για το φινίρισμα της κεραμικής. Αναμειγνύοντας διάφορα συστατικά με μόλυβδο, ο Slesarev δημιούργησε τη δική του ειδική συνταγή για την παρασκευή γλάσου και, εφαρμόζοντάς το στο "gorlachi" (έτσι αποκαλούν μέχρι σήμερα οι άνθρωποι του Σμολένσκ τα πήλινα βάζα γάλακτος με μπουκιά), τα υπέβαλε σε πυροδότηση στον πυρήνα.
Ο Βασίλι έφτιαξε επίσης έναν τόρνο, ο οποίος τροφοδοτούνταν από μια ανεμογεννήτρια τοποθετημένη στην οροφή. Ο Slesarev κατασκεύασε τον στάτορα του στροβίλου και τον ρότορά του από έναν καμβά τεντωμένο σε πλαίσια και η ταχύτητα περιστροφής του ρυθμιζόταν με μοχλούς απευθείας από την εστία.
Το 1904, ο Vasily Slesarev εισήλθε στο πρώτο έτος του Ηλεκτροτεχνικού Ινστιτούτου της Αγίας Πετρούπολης.
Λόγω του ενεργού ρόλου που έπαιξαν οι φοιτητές στον επαναστατικό αγώνα του 1905, οι αρχές διέκοψαν προσωρινά τα μαθήματα σε ορισμένα ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα της πρωτεύουσας. Συμμετέχοντας σε παραστάσεις μαθητών, ο Slesarev αναγκάστηκε να φύγει από την Αγία Πετρούπολη για το Slednevo. Και σύντομα μετακόμισε στη Γερμανία και μπήκε στην Ανώτερη Τεχνική Σχολή του Ντάρμσταντ.
Για τις διακοπές, ήρθε ακόμα στο Slednevo και εγκαταστάθηκε στο εργαστήριό του-svetelka. Ωστόσο, τώρα το επιστημονικό προφίλ αυτού του εργαστηρίου άρχισε να αλλάζει αισθητά, αφού ο μαθητής Slesarev εντυπωσιάστηκε έντονα από τις επιτυχίες της εκκολαπτόμενης αεροπορίας. Είναι αλήθεια ότι αυτές οι επιτυχίες εξακολουθούσαν να είναι πολύ μέτριες και συχνά επιτυγχάνονταν με το κόστος της ανθρώπινης θυσίας. Σύμφωνα με τον Slesarev, αυτό συνέβη επειδή πολλοί λάτρεις της αεροπορίας αντικατέστησαν την έλλειψη θεωρητικής γνώσης με ανιδιοτελή τόλμη και θάρρος. Ο Σλέσαρεφ υποκλίθηκε στους πρωτοπόρους της αεροπορίας, αλλά ταυτόχρονα κατάλαβε ότι μόνο ο ηρωισμός δεν αρκούσε. Πίστευε ότι ένα άτομο μπορεί να δημιουργήσει αξιόπιστες ιπτάμενες μηχανές μόνο όταν μάθει βαθιά τους νόμους της φύσης. Φυσικά, αυτή η άποψη δεν ήταν πρωτότυπη. Η ιδέα ότι ο δρόμος για τη δημιουργία ιπτάμενων μηχανών πρέπει να βρίσκεται μέσα από τη μελέτη της πτήσης των ιπτάμενων πλασμάτων εκφράστηκε από τον Λεονάρντο ντα Βίντσι στα μέσα του 15ου αιώνα.
Τον 18ο αιώνα, αυτή η ιδέα αναπτύχθηκε από τον Περουβιανό de Cardonas, ο οποίος πρότεινε να κατασκευαστούν φτερά για τον άνθρωπο, παρόμοια με τα φτερά των κόνδορων, την πτήση των οποίων παρατήρησε.
Στη δεκαετία του '70 του περασμένου αιώνα, ο Ρώσος γιατρός N. A. Arendt ανέπτυξε τη θεωρία της πτήσης με ανεμόπτερο. Δημιούργησε αυτή τη θεωρία χάρη σε πολυάριθμα πειράματα με πουλιά. Ο Άρεντ περιέγραψε τα αποτελέσματα της έρευνάς του σε μια σειρά άρθρων και το 1888 δημοσίευσε μια μπροσούρα «Σχετικά με την αεροναυτική βασισμένη στην αρχή των πτηνών που υψώνονται στα ύψη».
Επίσης ευρέως γνωστά είναι τα έργα του Γάλλου φυσιολόγου E. Marey (1830-1904), ο οποίος μελέτησε το πέταγμα των πτηνών και των εντόμων για πολλά χρόνια.
Στη δεκαετία του '90 χρόνια XIXΓια αιώνες, ο Γάλλος μηχανικός K. Ader προσπάθησε να κατασκευάσει ιπτάμενες μηχανές με βάση τα δεδομένα των παρατηρήσεών του για την πτήση πτηνών και νυχτερίδων.
Ο Γερμανός μηχανικός Otto Lilienthal, «ο πρώτος μάρτυρας της αεροπορίας», όπως τον αποκαλούσε ο Herbert Wells, ακολούθησε τον ίδιο δρόμο.
Ο μεγάλος Ρώσος επιστήμονας N. E. Zhukovsky, ο ιδρυτής της σύγχρονης αεροδυναμικής επιστήμης, έκανε επίσης πολλή δουλειά στη μελέτη της πτήσης των πτηνών. Τον Οκτώβριο του 1891, μίλησε σε μια συνάντηση της Μαθηματικής Εταιρείας της Μόσχας με την έκθεση "On the Soaring of Birds", η οποία περιελάμβανε μια κριτική επιστημονική ανασκόπηση και γενίκευση όλων όσων είχαν γίνει μέχρι εκείνη την εποχή στον τομέα της θεωρίας πτήσεων.
Είναι δύσκολο τώρα να πούμε εάν ο μαθητής Slesarev ήταν εξοικειωμένος με το έργο των προκατόχων του στον τομέα της μελέτης της πτήσης των εκπροσώπων του ζωικού κόσμου ή αν κατέληξε ανεξάρτητα στην ιδέα της ανάγκης για τέτοιες μελέτες. Σε κάθε περίπτωση, ήταν ακράδαντα πεπεισμένος για τη σημασία αυτής της δουλειάς.
Εγκαθιστώντας για τις διακοπές στο Slednev, ο Slesarev συχνά έφευγε από το σπίτι με ένα όπλο. Επέστρεψε με τα πτώματα των νεκρών κορακιών, γερακιών, χελιδονιών, σβούλων. Ζύγισε προσεκτικά, τεμάχισε τα πουλιά, μέτρησε το μέγεθος του σώματός τους, το μήκος των φτερών και της ουράς, μελέτησε τη δομή και τη διάταξη των φτερών κ.λπ.
Ο Slesarev μελέτησε τα έντομα με την ίδια επιμονή. Νεόφυτος εντομολόγος, μπορούσε να περάσει ώρες παρακολουθώντας το πέταγμα των πεταλούδων, των σκαθαριών, των μελισσών, των μυγών, των λιβελλούλων. Είχε μια ολόκληρη συλλογή από ιπτάμενα έντομα στο δωμάτιο. Συνέταξε συγκριτικούς πίνακες με τα βάρη τους, τις μετρήσεις φτερών κ.λπ.
Και τότε άρχισε κάτι εντελώς ασυνήθιστο: ο πειραματιστής, οπλισμένος με ψαλίδι, είτε κόντεψε τα φτερά μεγάλων γαλαζοπράσινων μυγών, μετά τα έκανε πιο στενά, μετά κόλλησε προσθέσεις από τα φτερά των νεκρών μυγών στα θύματά του και παρατήρησε προσεκτικά πώς η μία ή η άλλη επέμβαση αντανακλάται στο χαρακτήρα πτήσης των εντόμων.
Κολλώντας τρίχες πικραλίδας στο σώμα των μυγών, ο Slesarev καθόρισε τη θέση της κοιλιάς τους, αναγκάζοντας τα έντομα να πετούν κατά την κρίση του με έναν εντελώς ασυνήθιστο τρόπο - είτε κάθετα προς τα πάνω, μετά πάνω και πίσω, μετά πάνω και προς τα εμπρός κ.λπ.
Ωστόσο, ο Slesarev σύντομα πείστηκε ότι η άμεση οπτική αντίληψη περιορίζει τη δυνατότητα μιας ολοκληρωμένης γνώσης της πτήσης των εντόμων, ότι χρειαζόταν ειδικό, τον καλύτερο εξοπλισμό μέτρησης και καταγραφής. Σχεδίασε και κατασκεύασε πρωτότυπες συσκευές που καταγράφουν αυτόματα την ποσότητα ενέργειας που δαπανούν τα πειραματικά έντομα που αξιοποιεί σε μια περιστροφική μηχανή κατασκευασμένη από ελαφριά καλαμάκια (μικροδυναμόμετρο) και φορτωμένη με τις πιο λεπτές λωρίδες λεπτού χαρτιού. Από γυάλινες κλωστές, τις οποίες απέκτησε λιώνοντας γυάλινους σωλήνες πάνω από μια φλόγα κεριού, ο Slesarev έκανε τις πιο λεπτές αεροδυναμικές ζυγαριές. Αυτά τα όργανα έδωσαν τη δυνατότητα στον πειραματιστή να προσδιορίσει τη δύναμη των ιπτάμενων εντόμων και να μετρήσει την ενέργεια που ξοδεύουν κατά την πτήση. Έτσι, για παράδειγμα, ο Slesarev διαπίστωσε ότι μια μεγάλη γαλαζοπράσινη μύγα είναι ικανή να αναπτύξει ενέργεια περίπου 1 erg κατά την πτήση και η υψηλότερη ταχύτητα αυτής της μύγας φτάνει τα 20 μέτρα ανά δευτερόλεπτο.
Αποδείχθηκε ότι ήταν πιο δύσκολο να εντοπιστεί ο μηχανισμός της πτήσης των εντόμων. Η αδερφή της Slesareva, ο γιατρός της Τασκένδης P. A. Slesareva, θυμάται πώς, ως κορίτσι, ήταν παρούσα περισσότερες από μία φορές κατά τη διάρκεια των πειραμάτων του αδελφού της. Με τις οδηγίες του, κόλλησε τα λεπτότερα καλαμάκια στα φτερά των μυγών και των λιβελλούλων, μετά το οποίο το σώμα του πειραματικού εντόμου στερεώθηκε σε ένα τρίποδο και ο πειραματιστής άπλωνε αργά μια ταινία αιθάλης κοντά στα φτερά που χτυπούσαν. Καλαμάκια κολλημένα στα φτερά γρατσούνισαν ίχνη στην ταινία, σύμφωνα με τα οποία ο Slesarev μελέτησε τη φύση της κίνησης των φτερών του εντόμου. Ωστόσο, τέτοια πειράματα έδωσαν μόνο μια κατά προσέγγιση και ανεπαρκώς ακριβή εικόνα του υπό μελέτη φαινομένου.
Ο Slesarev ξεκίνησε να οργανώσει το πείραμά του με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορεί να δει με τα μάτια του τη μηχανική της πτήσης των εντόμων, να δει ποια είναι η ακολουθία κίνησης των φτερών και του σώματός τους σε διάφορα στάδια πτήσης, σε ποιο επίπεδο και με ποια ταχύτητα κινούνται τα φτερά τους κλπ. Αυτό απαιτούσε κινηματογραφικό εξοπλισμό. Και έτσι ο Slesarev εφηύρε και κατασκεύασε ανεξάρτητα μια έξυπνη εγκατάσταση παλμικής μαγνητοσκόπησης, η οποία κατέστησε δυνατή την καταγραφή της κίνησης των φτερών των εντόμων σε μια ταινία που κινείται συνεχώς με ταχύτητα 10 χιλιάδων ή περισσότερων βολών ανά δευτερόλεπτο. Η λήψη πραγματοποιήθηκε υπό το φως που ελήφθη από μια σειρά εκκενώσεων σπινθήρα μιας μπαταρίας στατικών πυκνωτών (δοχεία Leiden) από μπουκάλια κρασιού.
Με τον εμπλουτισμό του εξοπλισμού του εργαστηρίου Slednev με οικιακό εξοπλισμό ταχείας λήψης, η μελέτη της πτήσης εντόμων προχώρησε αμέσως και ο Slesarev κατάφερε να καταλήξει σε πολλά ενδιαφέροντα συμπεράσματα που είχαν μεγάλη επιστημονική, θεωρητική και εφαρμοσμένη σημασία. Έτσι, για παράδειγμα, η Aya επέστησε την προσοχή στο γεγονός ότι η αρχή της πτήσης των εντόμων «μπορεί να χρησιμεύσει ως μοντέλο για την κατασκευή μιας μηχανής που θα ανέβαινε αμέσως στον αέρα, χωρίς καμία ανατροπή».
Χρησιμοποιώντας τον εξοπλισμό του, ο Slesarev έδειξε: ότι όλα τα έντομα χτυπούν τα φτερά τους σε ένα αυστηρά καθορισμένο επίπεδο, προσανατολισμένο σε σχέση με το κεντρικό μέρος του σώματος. ότι η πτήση του εντόμου ελέγχεται μετακινώντας το κέντρο βάρους του εντόμου υπό την επίδραση συστολής ή επέκτασης της κοιλιάς· ότι το μπροστινό άκρο των φτερών του εντόμου είναι το μπροστινό και με κάθε χτύπημα το φτερό γυρίζει γύρω του κατά 180 μοίρες. ότι η ταχύτητα στα άκρα των φτερών όλων των εντόμων είναι σχεδόν σταθερή (περίπου 8 μέτρα ανά δευτερόλεπτο) και ο αριθμός των χτυπημάτων των φτερών είναι αντιστρόφως ανάλογος με το μήκος τους 2.
Ο Slesarev παρουσίασε τον εξοπλισμό που δημιούργησε για τη μελέτη της πτήσης των εντόμων το 1909 σε μια αεροναυτική έκθεση στη Φρανκφούρτη. Αυτός ο εξοπλισμός και τα αποτελέσματα που προέκυψαν με τη βοήθειά του προκάλεσαν μεγάλο ενδιαφέρον μεταξύ Γερμανών μηχανικών και επιστημόνων και ένα χρόνο μετά την έκθεση, ο Slesarev έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στη Γερμανία για την κινηματογραφική του εγκατάσταση.
Στις αρχές του 1909, ο Vasily Slesarev αποφοίτησε από την Ανώτατη Τεχνική Σχολή του Darmstadt, έχοντας λάβει δίπλωμα 1ου βαθμού, και όταν επέστρεψε στη Ρωσία, θέλοντας να αποκτήσει ρωσικό δίπλωμα μηχανικού, εισήλθε στο τελευταίο έτος της Ανώτερης Τεχνικής Σχολής της Μόσχας . Επιλέγοντας αυτό εκπαιδευτικό ίδρυμαδεν ήταν τυχαίο. Εκείνα τα χρόνια, η Ανώτατη Τεχνική Σχολή της Μόσχας ήταν το κέντρο μιας νεαρής αεροπορικής επιστήμης, η οποία δημιουργήθηκε υπό την καθοδήγηση του "πατέρα της ρωσικής αεροπορίας" - του καθηγητή Νικολάι Γιεγκόροβιτς Ζουκόφσκι.
Η προχωρημένη φοιτητική νεολαία συγκεντρώθηκε γύρω από τον Ζουκόφσκι. Από αυτόν τον φοιτητικό αεροναυτικό κύκλο προήλθαν στη συνέχεια διάσημοι πιλότοι, σχεδιαστές αεροσκαφών και προσωπικότητες της αεροπορικής επιστήμης όπως οι B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, BS Stechkin, B.N. The Yury και άλλοι Ο Slesarev έγινε επίσης ενεργό μέλος αυτού του κύκλου. Έκανε πολλά για να εξοπλίσει το αεροδυναμικό εργαστήριο του κύκλου με εξοπλισμό και πραγματοποίησε πλήθος ενδιαφέρουσες μελέτες σε αυτό σχετικά με τη λειτουργία των ελίκων. Η έκθεση του Slesarev, αφιερωμένη σε αυτές τις μελέτες, καθώς και σε μελέτες για το πέταγμα των εντόμων στην Εταιρεία Λάτρεις της Φυσικής Επιστήμης της Μόσχας, ήταν ένα πολύ αξιοσημείωτο γεγονός.
Ο N. E. Zhukovsky είδε στον Slesarev «έναν από τους πιο ταλαντούχους Ρώσους νέους, εξ ολοκλήρου αφοσιωμένους στη μελέτη της αεροναυπηγικής»4. Ιδιαίτερα ελκυστική στο Slesarev ήταν η ικανότητα όχι μόνο να προτείνει διαισθητικά μια ή την άλλη πρωτότυπη λύση στο πρόβλημα, αλλά και να το εξερευνήσει θεωρητικά και πειραματικά, να βρει ανεξάρτητα μια κατάλληλη εποικοδομητική μορφή για αυτήν τη λύση, να την εξοπλίσει με ακριβείς υπολογισμούς και σχέδια και, εάν είναι απαραίτητο, ενσωματώνει την ιδέα στο υλικό με τα χέρια του. .
Μια μέρα, ο Νικολάι Γιεγκόροβιτς έδειξε στον Σλεσάρεφ μια επιστολή από τον κοσμήτορα του ναυπηγικού τμήματος της βάσης του St. για ερευνητικές εργασίες στην αεροδυναμική. Στο τέλος της επιστολής, ο Μποκλέφσκι ρώτησε αν ο Νικολάι Γιεγκόροβιτς θα μπορούσε να του συστήσει έναν από τους μαθητές του που θα μπορούσε να φροντίσει το εργαστήριο.
Πώς θα κοιτούσες, Βασίλι Αντριανόβιτς, αν σε συνιστούσα στον συνάδελφό μου Μποκλέφσκι; Φαίνεται ότι θα συνεργαστείτε γόνιμα με τον Konstantin Petrovich. Είμαι ο μόνος που έχω μείνει με απώλεια. Αλλά ... τι μπορείτε να κάνετε: τα συμφέροντα της κοινής μας υπόθεσης είναι πιο σημαντικά από τις προσωπικές συμπάθειες. Δεν είναι?..
Και ήδη το καλοκαίρι του 1910, ο Slesarev μετακόμισε από τη Μόσχα στην πρωτεύουσα.
Την ίδια χρονιά, το κτίριο που διατέθηκε για το αεροδυναμικό εργαστήριο ξαναχτίστηκε υπό τη διεύθυνση του Slesarev. Έπειτα ξεκίνησε δυναμικά να εξοπλίσει το εργαστήριο με τον πιο πρόσφατο εξοπλισμό μέτρησης, αεροδυναμικές ζυγαριές υψηλής ακρίβειας κ.λπ. Ο Slesarev σχεδίασε και κατασκεύασε για το εργαστήριο μια μεγάλη αεροδυναμική σήραγγα διαμέτρου 2 μέτρων, στην οποία η ταχύτητα ροής του αέρα έφτανε τα 20 μέτρα ανά δεύτερος. Για να ευθυγραμμιστούν οι δίνες στο σωλήνα, τοποθετήθηκε μια σχάρα από λεπτές σιδερένιες λωρίδες και ενσωματώθηκε ένας θάλαμος για να επιβραδύνει τη ροή του αέρα. Ήταν η μεγαλύτερη, ταχύτερη και πιο προηγμένη αεροδυναμική σήραγγα στον σχεδιασμό της.
Ο Slesarev έφτιαξε επίσης μια μικρή αεροδυναμική σήραγγα με διάμετρο 30 εκατοστών για το εργαστήριο. Σε αυτόν τον σωλήνα, με τη βοήθεια ενός ανεμιστήρα αναρρόφησης που ήταν εγκατεστημένος στο τέλος του καναλιού εργασίας, η ροή του αέρα κινούνταν με ταχύτητα έως και 50 μέτρα ανά δευτερόλεπτο.
Το εργαστήριο που δημιούργησε ο Slesarev στο μέγεθος, τον πλούτο και την τελειότητα του εξοπλισμού του ξεπέρασε κατά πολύ το καλύτερο αεροδυναμικό εργαστήριο του διάσημου Γάλλου μηχανικού Άιφελ στο Champ de Mars στο Παρίσι εκείνη την εποχή.
Εκτός από τα μαθήματα με μαθητές, ο Slesarev επέβλεπε την έρευνα που διεξήχθη στο εργαστήριο σχετικά με την έλξη τμημάτων ενός αεροπλάνου κατά τη διάρκεια της πτήσης. Πρότεινε τη λεγόμενη μέθοδο παρατήρησης σπινθήρα, κατά την οποία ένα κερί αλουμινίου τοποθετήθηκε σε μια αεροδυναμική σήραγγα στη διαδρομή της ροής του αέρα, δίνοντας ένα δέμα σπινθήρων που κινούνταν μαζί με τη ροή. Αποδείχθηκε ότι τα εξωτερικά σύρματα και τα σιδεράκια, που χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στην τότε κατασκευή του αεροσκάφους, προκαλούν πολύ υψηλή αντίσταση αέρα κατά την πτήση και ότι σε σχέση με αυτό, οι αντηρίδες των αεροπλάνων πρέπει να έχουν ένα τμήμα σε σχήμα ψαριού. Ο Slesarev αφιερώνει επίσης μεγάλη προσπάθεια στη βελτίωση του σώματος ενός αεροπλάνου και ενός αερόπλοιου, εξερευνά διάφορα σχέδια ελίκων, δημιουργεί τη δική του μέθοδο για τον προσδιορισμό της απόλυτης ταχύτητας ενός ιπτάμενου αεροπλάνου και επιλύει μια σειρά ζητημάτων στην αεροβολιστική.
Ο Slesarev εργάζεται γόνιμα σε συναφείς κλάδους της αεροπορικής επιστήμης. Όπως γνωρίζετε, η ελαφρότητα και η δύναμη είναι δύο αντιμαχόμενες αρχές, η συμφιλίωση των οποίων είναι ένα από τα κύρια καθήκοντα των σχεδιαστών. Οι πρωτοπόροι σχεδιαστές αεροσκαφών, αναζητώντας τις βέλτιστες αναλογίες αυτών των αντιμαχόμενων αρχών, συχνά αναγκάζονταν να ψηλαφίζουν, κάτι που συχνά οδηγούσε σε μοιραίες συνέπειες. Αυτό ώθησε τον Slesarev να αναλάβει την ανάπτυξη των θεμελίων της επιστήμης των αεροπορικών υλικών. Το 1912 δημοσίευσε το πρώτο επιστημονικό μάθημα στην επιστήμη των αεροπορικών υλικών στα ρωσικά. Ορισμένες διατάξεις που προτάθηκαν από τον Σλεσάροφ δεν έχουν χάσει τη σημασία τους σήμερα.
Σε μια προσπάθεια να διαθέσει τα αποτελέσματα της δουλειάς του στους ευρύτερους κύκλους της επιστημονικής και τεχνικής κοινότητας, ο Slesarev δημοσιεύει άρθρα σε ειδικά περιοδικά, κάνει δημόσιες αναφορές και εκθέσεις σε συνεδριάσεις αεροναυτικών οργανισμών της Αγίας Πετρούπολης και της Μόσχας. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι αναφορές του Slesarev που έκανε στα Πανρωσικά Αεροναυτικά Συνέδρια που έγιναν το 1911, 1912 και 1914 υπό την ηγεσία του N. E. Zhukovsky. Έτσι, για παράδειγμα, τον Απρίλιο του 1914, στο III Πανρωσικό Αεροναυτικό Συνέδριο, ο Slesarev ανέφερε πώς σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε το πρώτο τετρακινητήριο αερόπλοιο στον κόσμο Ilya Muromets και ο προκάτοχός του, ο Russian Knight. Όλα τα αεροδυναμικά πειράματα και οι υπολογισμοί επαλήθευσης για τη δημιουργία αυτών των αεροσκαφών πραγματοποιήθηκαν υπό τη διεύθυνση του Slesarev στο αεροδυναμικό εργαστήριο του Πολυτεχνείου της Αγίας Πετρούπολης.
Το καλοκαίρι του 1913, ο Slesarev στάλθηκε στο εξωτερικό. Τα αποτελέσματα του ταξιδιού παρουσιάζονται από τον Slesarev στην έκθεσή του " Τωρινή κατάστασηη αεροναυπηγική στη Γερμανία και τη Γαλλία από επιστημονική, τεχνική και στρατιωτική άποψη, που διαβάστηκε στις 23 Οκτωβρίου 1913 σε μια συνεδρίαση του τμήματος VII της Ρωσικής Τεχνικής Εταιρείας.
Γνωρίζοντας τα διάφορα σχέδια γερμανικών, γαλλικών και ρωσικών αεροπλάνων, ο Slesarev είδε ξεκάθαρα τις αδυναμίες τους. Σε ορισμένα σχέδια, η καλή επίγνωση των εφευρετών σε θέματα αεροδυναμικής ήταν σαφώς ορατή, αλλά η κατάσταση δεν ήταν πολύ καλή με την επίλυση θεμάτων καθαρά σχεδιαστικού χαρακτήρα. σε άλλα αεροπλάνα, η γραφή ενός έμπειρου σχεδιαστή ήταν αισθητή, αλλά η λύση στα προβλήματα που σχετίζονται με την αεροδυναμική φαινόταν πολύ αμφίβολη. Όλα αυτά οδήγησαν τον Slesarev στην ιδέα της δημιουργίας ενός τέτοιου αεροπλάνου, ο σχεδιασμός του οποίου θα συνδύαζε αρμονικά το άθροισμα όλων των τελευταίων επιτευγμάτων της τότε αεροπορικής επιστήμης και τεχνολογίας. Μια τόσο τολμηρή ιδέα θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί μόνο από ένα άτομο που ήταν στην πρώτη γραμμή των επιστημονικών και τεχνικών ιδεών της εποχής του. Ο Slesarev ήταν ακριβώς ένας τόσο προηγμένος μηχανικός, επιστήμονας και σχεδιαστής.
Αυτό που ακολούθησε αφού ο Vasily Adrianovich ανακοίνωσε την επιθυμία του να δημιουργήσει ένα υπερσύγχρονο αεροπλάνο δεν μπορεί παρά να προκαλέσει έκπληξη: σε μόλις ένα χρόνο, ο Slesarev, χωρίς να εγκαταλείψει τα επίσημα καθήκοντά του στο Πολυτεχνείο, ανεξάρτητα, χωρίς τη βοήθεια κανενός, ανέπτυξε το έργο ενός γιγαντιαίου αερόπλοιου , ολοκληρώνοντας παράλληλα μια τεράστια ποσότητα πειραματικών, θεωρητικών και γραφικών εργασιών, που θα ήταν υπεραρκετές για έναν ολόκληρο σχεδιαστικό οργανισμό.
Μετά από συμβουλή της μητέρας του, ο Slesarev ονόμασε το γιγάντιο αεροπλάνο που είχε συλλάβει "Svyatogor".
Το "Svyatogor" - ένα πολεμικό αερόπλοιο διπλάνου με κατάστρωμα για πυροβόλο όπλο ταχείας βολής, υποτίθεται ότι θα ανέβαινε σε ύψος 2500 μέτρων, είχε ταχύτητα πάνω από 100 χιλιόμετρα την ώρα. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς, η διάρκεια της συνεχούς πτήσης του νέου μηχανήματος έφτασε τις 30 ώρες (είναι σκόπιμο να υπενθυμίσουμε ότι το καλύτερο ξένο αεροσκάφος εκείνης της εποχής, το Farman, μπορούσε να πάρει καύσιμα μόνο για 4 ώρες και το αεροσκάφος Ilya Muromets για 6 ώρες της πτήσης). Το βάρος πτήσης του Svyatogor έφτασε τα 6.500 κιλά σύμφωνα με το έργο, συμπεριλαμβανομένων 3.200 κιλών ωφέλιμου φορτίου (το βάρος πτήσης του Ilya Muromets ήταν 5.000 κιλά, το ωφέλιμο φορτίο ήταν 1.500 κιλά). Για να πάρετε μια ιδέα για το μέγεθος του Svyatogor, αρκεί να πούμε ότι οι παράμετροι σχεδιασμού του ήταν οι εξής: μήκος - 21 μέτρα, άνω άνοιγμα φτερών - 36 μέτρα. Το "Svyatogor" διέφερε ευνοϊκά από τα άλλα αεροσκάφη από το χαριτωμένο σχήμα των φτερών, που μοιάζουν σε διατομή με τα φτερά ενός τόσο όμορφου ιπτάμενου όπως ένα γρήγορο. Ιδιαίτερη προσοχήΟ Slesarev βασίστηκε στον εξορθολογισμό των εξωτερικών αντηρίδων και το προσεκτικό «γλείψιμο» όλων των προεξοχών, που αργότερα έγινε μια από τις απαραίτητες απαιτήσεις για τα σχέδια αεροσκαφών. Από αυτή την άποψη, όπως παρατήρησαν ο ακαδημαϊκός S. A. Chaplygin και ο καθηγητής V. P. Vetchinkin, ο Slesarev ήταν «πολύ μπροστά από την εποχή του».
Ο Vasily Adrianovich σχεδιάστηκε επιδέξια για κοίλες σωληνοειδείς κατασκευές "Svyatogor" λυγισμένες από κόντρα πλακέ, οι οποίες εξακολουθούν να παραμένουν αξεπέραστες όσον αφορά τη βέλτιστη αναλογία αντοχής και ελαφρότητας. Για τα ξύλινα μέρη του αεροπλάνου, ο Slesarev προτίμησε να χρησιμοποιήσει το έλατο, ως το υλικό που δίνει το λιγότερο βάρος για μια δεδομένη αντοχή.
Το έργο προέβλεπε την εγκατάσταση δύο κινητήρων Mercedes, 300 ίππων ο καθένας, στο Svyatogora, με τη θέση τους για την ευκολία της ταυτόχρονης συντήρησης στο κοινό μηχανοστάσιο της ατράκτου, κοντά στο κέντρο βάρους του αεροσκάφους (η ιδέα του «Μια τέτοια διάταξη κινητήρων χρησιμοποιήθηκε στη συνέχεια από Γερμανούς σχεδιαστές αεροσκαφών κατά την κατασκευή δικινητήρων αεροσκαφών Siemens-Schuckert το 1915).
Ο Slesarev, ενώ εργαζόταν ακόμα στο εργαστήριό του στο Slednev, παρατήρησε ότι ο αριθμός των πτερυγίων των φτερών ενός εντόμου κατά τη διάρκεια της πτήσης είναι αντιστρόφως ανάλογος με το μήκος τους. Σχεδιάζοντας το "Svyatogor", ο Slesarev εκμεταλλεύτηκε αυτά τα ευρήματα. Σχεδίασε τεράστιες προπέλες με διάμετρο 5,5 μέτρα, δίνοντας στις λεπίδες τους σχήμα κοντά στο σχήμα των φτερών μιας λιβελλούλης και η ταχύτητα περιστροφής των ελίκων δεν έπρεπε να ξεπερνά τις 300 στροφές ανά λεπτό.
Το έργο του Slesarev μελετήθηκε προσεκτικά από την τεχνική επιτροπή της ειδικής επιτροπής του Αεροναυτικού Τμήματος της Κύριας Διεύθυνσης Μηχανικής. Όλοι οι υπολογισμοί του σχεδιαστή θεωρήθηκαν πειστικοί και η επιτροπή συνέστησε ομόφωνα να ξεκινήσει η κατασκευή του Svyatogor.
Ο πρώτος Παγκόσμιος πόλεμος, φαίνεται, θα έπρεπε να είχε επιταχύνει την υλοποίηση του έργου Slesarev. Εξάλλου, η κατοχή τέτοιων αεροπλάνων όπως το Svyatogor υποσχέθηκε στον ρωσικό στρατιωτικό εναέριο στόλο τεράστια «πλεονεκτήματα έναντι στρατιωτική αεροπορίαΓερμανία. Το εργοστάσιο αεροπορίας της Πετρούπολης V. A. Lebedev ανέλαβε να κατασκευάσει το πρώτο αερόπλοιο "Svyatogor" σε τρεις μήνες. Αυτό σήμαινε ότι σε σύντομο χρονικό διάστημα η Ρωσία θα μπορούσε να οπλιστεί με μια ολόκληρη μοίρα τρομερών αεροπορικών ηρώων.
Ωστόσο, ο χρόνος πέρασε και το έργο Slesarev παρέμεινε χωρίς κίνηση, καθώς το στρατιωτικό υπουργείο (με επικεφαλής τον στρατηγό V: A. Sukhomlinov, έναν από τους μετόχους του Ρωσο-Βαλτικού εργοστασίου, όπου κατασκευάζονταν τα αεροσκάφη Ilya Muromets εκείνη την εποχή, φέρνοντας τεράστια κέρδη στους μετόχους ) απέφυγε την ιδιοποίηση 100 χιλιάδων ρούβλια για την κατασκευή του Svyatogora.
Μόνο αφού ο αεροπόρος ME Malynsky (ένας πλούσιος Πολωνός γαιοκτήμονας), "που επιθυμούσε να υπηρετήσει τη μητέρα πατρίδα στη δύσκολη στιγμή του αγώνα της ενάντια στους Αυστρο-Γερμανούς", προσφέρθηκε να πληρώσει όλα τα έξοδα κατασκευής του Svyatogor, το στρατιωτικό τμήμα αναγκάστηκε να μεταφορά της παραγγελίας εργοστάσιο Lebedev. Η κατασκευή του Svyatogor ήταν εξαιρετικά αργή, καθώς το εργοστάσιο ήταν υπερφορτωμένο με άλλες στρατιωτικές παραγγελίες.
Το "Svyatogor" συναρμολογήθηκε μόνο στις 22 Ιουνίου 1915. Το βάρος του αποδείχθηκε ότι ήταν ενάμισι τόνο περισσότερο από το σχεδιαστικό, καθώς οι εκπρόσωποι του στρατιωτικού τμήματος ζήτησαν από το εργοστάσιο να παρέχει 10πλάσιο (!) περιθώριο ασφαλείας για όλες τις κρίσιμες μονάδες του Svyatogor.
Αλλά το κύριο πρόβλημα περίμενε τον Slesarev μπροστά. Δεδομένου ότι το ξέσπασμα του πολέμου απέκλεισε την πιθανότητα απόκτησης δύο κινητήρων Mercedes από την εχθρική Γερμανία, οι αξιωματούχοι του στρατιωτικού τμήματος δεν βρήκαν τίποτα καλύτερο από το να προσφέρουν κινητήρες Slesar-v Maybach από το γερμανικό αερόπλοιο Graf Zeppelin που καταρρίφθηκε. Τίποτα δεν προέκυψε από αυτό το εγχείρημα και δεν θα μπορούσε να συμβεί, καθώς οι κινητήρες υπέστησαν πολύ μεγάλη ζημιά.
Μόνο μετά από «άκαρπη φασαρία με τους κινητήρες Maybach» οι στρατιωτικές αρχές αποφάσισαν να παραγγείλουν κινητήρες για το Svyatogor στη γαλλική εταιρεία Renault δυνάμεις και πολύ βαρύτερους από το αναμενόμενο.
Οι δοκιμές του Svyatogor ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 1916. Στην πρώτη διαδρομή 200 μέτρων του αεροσκάφους κατά μήκος του αεροδρομίου, ο σωστός κινητήρας απέτυχε. Επιπλέον, αποδείχθηκε ότι από τη συναρμολόγηση του αεροσκάφους, ορισμένα από τα εξαρτήματά του έχουν χαλάσει και πρέπει να αντικατασταθούν. Για να φέρετε σε τάξη τον κινητήρα και το αεροσκάφος, ήταν απαραίτητο να βρεθούν επιπλέον 10 χιλιάδες ρούβλια. Αλλά μια ειδικά δημιουργηθείσα επιτροπή αναγνώρισε ότι «το κόστος ολοκλήρωσης της κατασκευής αυτού του μηχανισμού, ακόμη και το πιο ασήμαντο κρατικό ποσό, είναι απαράδεκτο».
Ο Slesarev διαμαρτυρήθηκε σθεναρά για ένα τέτοιο συμπέρασμα και, με την υποστήριξη του καθηγητή Boklevsky, επέμεινε στον διορισμό μιας νέας επιτροπής υπό την προεδρία του ίδιου του NE Zhukovsky, ο οποίος, έχοντας εξοικειωθεί με το αεροσκάφος του Slesarev, έγραψε στο πρωτόκολλό του με ημερομηνία 11 Μαΐου 1916: Η επιτροπή κατέληξε ομόφωνα στο συμπέρασμα ότι η πτήση του αεροπλάνου του Slesarev με πλήρες φορτίο 6,5 τόνων με ταχύτητα 114 km / h είναι δυνατή και επομένως η ολοκλήρωση της κατασκευής της συσκευής Slesarev είναι επιθυμητή "6.
Στη συνέχεια, στη συνεδρίαση που πραγματοποιήθηκε στις 19 Ιουνίου 1916, η επιτροπή Zhukovsky όχι μόνο επιβεβαίωσε πλήρως το πόρισμά της της 11ης Μαΐου, αλλά κατέληξε επίσης στο συμπέρασμα ότι κατά την εγκατάσταση στο Svyatogor δύο κινητήρες που παρέχονται από τον σχεδιαστή συνολικής χωρητικότητας 600 ιπποδύναμη, το αεροσκάφος θα είναι σε θέση με πλήρες φορτίο 6,5 τόνων να παρουσιάζει σημαντικά υψηλότερες επιδόσεις πτήσης από ό,τι προβλέπει το έργο, συγκεκριμένα: να πετά με ταχύτητες έως και 139 χιλιόμετρα την ώρα, να σκαρφαλώνει 500 μέτρα σε 4,5 λεπτά και να σκαρφαλώνει στην «οροφή». των 3200 μέτρων 7 .
Η υποστήριξη του Zhukovsky επέτρεψε στον Slesarev να συνεχίσει την προετοιμασία του Svyatogor για δοκιμή. Ωστόσο, οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν σε ένα κακώς εξοπλισμένο εργαστήριο χειροτεχνίας, καθώς όλα τα εργοστάσια ήταν υπερφορτωμένα με στρατιωτικές παραγγελίες. Αυτό επηρέασε σε μεγάλο βαθμό την ποιότητα των κατασκευασμένων εξαρτημάτων, τα οποία, όταν το Svyatogor επαναλειτουργούσε στο αεροδρόμιο, προκάλεσε μικρές βλάβες. Επιπλέον, πρέπει να θυμόμαστε ότι τα αεροδρόμια με τη σύγχρονη έννοια της λέξης δεν υπήρχαν εκείνη την εποχή και το Svyatogor δοκιμάστηκε σε ένα κακώς ισοπεδωμένο πεδίο. Ως αποτέλεσμα, κατά τη διάρκεια μιας από τις διαδρομές σε όλο το γήπεδο, ο τροχός Svyatogor, λόγω μιας ανεπιτυχούς απότομης στροφής, έπεσε σε μια βαθιά τάφρο αποστράγγισης, η οποία οδήγησε σε ζημιά στο αεροσκάφος. Οι αντίπαλοι του Slesarev έκαναν και πάλι ενεργά βήματα. Ο Vasily Adrianovich, ωστόσο, αυτή τη φορά κατάφερε να επιμείνει στην ανάγκη να ολοκληρωθούν οι δοκιμές των απογόνων του. Ωστόσο, στις συνθήκες της εντεινόμενης καταστροφής του πολέμου, η υπόθεση τραβήχτηκε και πάλι για πολύ καιρό. Επιπλέον, το στρατιωτικό τμήμα δεν έδωσε χρήματα και τα προσωπικά κεφάλαια του Slesarev είχαν ήδη εξαντληθεί πλήρως από αυτόν8. Τα επαναστατικά γεγονότα που ξέσπασαν τον Φεβρουάριο του 1917 αφαίρεσαν το ζήτημα της μοίρας του Svyatogor από την ημερήσια διάταξη για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Η νεαρή Σοβιετική Ρωσία, αιμορραγώντας μέχρι θανάτου, έδωσε μια άνιση ηρωική μάχη ενάντια στην πείνα, την καταστροφή, τους αντεπαναστάτες και τους επεμβατικούς. Στην ατμόσφαιρα εκείνων των ημερών, όλες οι προσπάθειες του Slesarev να προσελκύσει κυβερνητικό και κυβερνητικό ενδιαφέρον για τον Svyatogor δημόσιους οργανισμούςήταν προφανώς καταδικασμένοι σε αποτυχία. Και όταν κατάφερε να λάβει υποδοχή από άτομα με επιρροή, τον άκουσαν με προσοχή, συμπονούσαν:
Περίμενε, σύντροφε Σλεσάρεφ. Θα έρθει η ώρα... Και τώρα, θα συμφωνήσετε μαζί μας, δεν εξαρτάται από τον Svyatogor.
Και ο Σλέσαρεφ περίμενε υπομονετικά.
Τον Ιανουάριο του 1921, το Συμβούλιο Εργασίας και Άμυνας, υπό την καθοδήγηση του Β. Λένιν, δημιούργησε μια επιτροπή για την ανάπτυξη ενός προγράμματος για την ανάπτυξη της σοβιετικής αεροπορίας και αεροναυπηγικής Παρά τις δυσκολίες που αντιμετώπισε η χώρα που συνδέονται με την αποκατάσταση της κατεστραμμένης εθνικής οικονομίας , η σοβιετική κυβέρνηση διέθεσε 3 εκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό.
Τον Μάιο του 1921, ο Slesarev έλαβε εντολή να προετοιμάσει υλικά για την επανέναρξη της κατασκευής του Svyatogor. . Ο Σλέσαρεφ έφυγε για την Πετρούπολη. Η φαντασία του σχεδίαζε ήδη τα περιγράμματα ενός νέου αεροπορικού θωρηκτού, ακόμα πιο ισχυρού, μεγαλειώδους και πιο τέλειου από το Svyatogor. Ωστόσο, αυτά τα όνειρα δεν έμελλε να πραγματοποιηθούν: στις 10 Ιουλίου 1921, μια σφαίρα δολοφόνου έκοψε τη ζωή αυτού του αξιοσημείωτου ανθρώπου στο κατώφλι νέων ένδοξων πράξεων στο όνομα ενός όμορφου μέλλοντος.
Τον Σεπτέμβριο του 1939 ξεκίνησε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, στον οποίο η αεροπορία χρησιμοποιήθηκε σε πρωτοφανή κλίμακα. Σήμερα θα θυμηθούμε αρκετούς διάσημους δημιουργούς αεροσκαφών του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και θα μιλήσουμε για τις δημιουργίες τους.
"Μπορεί να φανεί"
Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών (1940), Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας (1940) Ο Νικολάι Νικολάεβιτς Πολυκάρποφ γεννήθηκε στην επαρχία Oryol και, ακολουθώντας το παράδειγμα του πατέρα του, που ήταν ιερέας, αποφοίτησε από θρησκευτικό σχολείο και μπήκε στο εκπαιδευτήριο. Ωστόσο, δεν έγινε ποτέ πατέρας, αλλά αποφοίτησε από το Πολυτεχνείο της Αγίας Πετρούπολης και, υπό την καθοδήγηση του διάσημου σχεδιαστή Igor Sikorsky, συμμετείχε στη δημιουργία του βομβαρδιστή Ilya Muromets. Ήταν εκείνη την εποχή το πιο ισχυρό αεροσκάφος στον κόσμο. Αργότερα, το I-1 του έγινε το πρώτο μαχητικό μονοπλάνο στον κόσμο - ένα αεροσκάφος με μία και όχι δύο σειρές πτερύγων.
Το 1929, ο σχεδιαστής συνελήφθη για καταγγελία και καταδικάστηκε σε θάνατο με την τυπική κατηγορία της «συμμετοχής σε μια αντεπαναστατική οργάνωση ναυάγιο». Για περισσότερο από δύο μήνες, ο Polikarpov περίμενε την εκτέλεση. Τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους (χωρίς ακύρωση ή αλλαγή ποινής) στάλθηκε στο «Ειδικό τμήμα σχεδιασμού”, οργανώθηκε στη φυλακή Butyrskaya και στη συνέχεια μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο αεροπορίας της Μόσχας No. 39 που ονομάστηκε από τον V.R. Μενζίνσκι. Εδώ, μαζί με τον Δ.Π. Grigorovich το 1930, ανέπτυξε το μαχητικό I-5.
Στο ίδιο μέρος, εν κατακλείδι, σχεδίασε το αεροσκάφος VT-11. Το "VT" σημαίνει "εσωτερική φυλακή". Στη συνέχεια, η δημιουργία του αεροσκάφους κράτησε δύο χρόνια, ήταν μια παγκόσμια πρακτική. Όταν μαζεύτηκαν οι κρατούμενοι, τους είπαν: «Μπορείς να κάνεις δύο χρόνια, αλλά θα απελευθερωθείς όταν το κάνεις». Σκέφτηκαν, είπαν: «Έξι μήνες είναι αρκετοί». Στην κορυφή έμειναν έκπληκτοι: «Α, άρα έχετε εσωτερικά αποθέματα; Τρεις μήνες για να κάνεις τα πάντα για τα πάντα. Ένα μήνα αργότερα το αεροπλάνο ήταν έτοιμο.
Το 1931, το κολέγιο του OGPU ακύρωσε την εκτέλεση και καταδίκασε τον Polikarpov σε δέκα χρόνια στα στρατόπεδα. Αλλά μετά από μια επιτυχημένη επίδειξη στον Στάλιν, τον Βοροσίλοφ, τον Ορτζονικίντζε του αεροσκάφους I-5, με πιλότο των Τσκάλοφ και Ανισίμοφ, αποφασίστηκε να εξεταστεί η ποινή εναντίον του Polikarpov υπό όρους ...
Μάιος 1935. Ο Τσκάλοφ έδειξε έξοχα το I-16 στον Στάλιν. Αποφάσισε να δώσει στον Polikarpov ένα ανελκυστήρα για το σπίτι. Το αυτοκίνητο είχε επτά θέσεις. Ο Στάλιν είναι στον πίσω καναπέ, ο οδηγός και η ασφάλεια μπροστά, οι σχεδιαστές αεροσκαφών κάθονται σε αναδιπλούμενα καθίσματα. Ο αρχηγός λέει αυτάρεσκα, φουσκώνοντας την πίπα του: «Εδώ, Νικολάι Νικολάγιεβιτς, ξέρεις τι κοινό έχουμε;» «Δεν ξέρω», απαντά ο Polikarpov. «Είναι πολύ απλό: εσύ σπούδασες στο σεμινάριο και εγώ σπούδασα στο σεμινάριο - αυτό είναι το κοινό μας σημείο. Ξέρεις τι μας κάνει διαφορετικούς;» «Όχι», απαντά ο Polikarpov. «Εσύ αποφοίτησες από το σεμινάριο, αλλά εγώ όχι». Άλλη μια ρουφηξιά καπνό. Ο Polikarpov θολώνει αδιάκοπα: «Είναι ορατό, Ιωσήφ Βισσαριόνοβιτς». Ο Στάλιν συνοφρυώθηκε, κούνησε τη πίπα του και κατάφερε μόνο να στριμωχτεί: «Ξέρεις τη θέση σου εκεί».
Και μόλις το NKVD έλαβε μια καταγγελία για τον Yangel, τότε ήταν ακόμα ένα αγόρι που δούλευε για τον Polikarpov. Θυμηθείτε ότι ο Yangel, μαζί με τους Korolev, Chelomey και Glushko, είναι ο πατέρας της σοβιετικής κοσμοναυτικής και της επιστήμης πυραύλων. Λοιπόν, κατηγορήθηκε ότι ήταν γιος κουλάκου και ο πατέρας του κρυβόταν στην τάιγκα... Τι θα έκανε σχεδόν κανείς εκείνη την εποχή στη θέση του Polikarpov; Και τι έκανε ο Polikarpov; Έδωσε στον νεαρό υπάλληλο διακοπές και τον έστειλε στη Σιβηρία για να συγκεντρώσει έγγραφα για την αθωότητα του πατέρα του.
Όχι λιγότερο διάσημο είναι ένα άλλο αεροσκάφος Polikarpov - το αρχικό εκπαιδευτικό αεροσκάφος U-2 (μετονομάστηκε σε Po-2 μετά το θάνατο του σχεδιαστή). Το Po-2 κατασκευαζόταν μέχρι το 1959. Το αυτοκίνητο έσπασε όλα τα ρεκόρ μακροζωίας στην αεροπορία. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 40 χιλιάδες αυτοκίνητα, περισσότεροι από 100 χιλιάδες πιλότοι εκπαιδεύτηκαν σε αυτά. Πριν από τον πόλεμο, όλοι οι πιλότοι μας κατάφεραν να πετάξουν το U-2, χωρίς εξαίρεση. Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, τα U-2 χρησιμοποιήθηκαν με επιτυχία ως βομβαρδιστικά αναγνώρισης και νύχτας. Το αυτοκίνητο ήταν τόσο αξιόπιστο, οικονομικό και ευκολοδήγητο που χρησιμοποιήθηκε τόσο ως επιβάτης όσο και ως ασθενοφόρο. Ανακαλύφθηκε επίσης κατά τη διάρκεια του πολέμου ότι το αεροσκάφος μπορούσε να μετατραπεί σε βομβαρδιστικό νύχτας. Οι Γερμανοί το ονόμασαν «καφεκοπτεία» ή «ραπτομηχανή» γιατί αρκετές χιλιάδες U-2 βομβάρδιζαν τις θέσεις τους σχεδόν συνεχώς και με μεγάλη ακρίβεια. Κατά τη διάρκεια της νύχτας, το αεροπλάνο έκανε πέντε ή έξι εξόδους, μερικές φορές περισσότερες. Σιωπηλά, με σβηστή μηχανή, έφτασε κρυφά στα εχθρικά χαρακώματα, σιδηροδρομικούς σταθμούς, κολώνες στην πορεία και έριξε ένα τέταρτο τόνου εκρηκτικών και χάλυβα στα κεφάλια των Ναζί. Πολύ συχνά, οι πιλότοι ήταν κορίτσια που πολεμούσαν στα συντάγματα αεροπορίας γυναικών. Σε είκοσι τρεις από αυτούς απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης.
Το έργο του Polikarpov διακόπηκε με τον θάνατό του στις 30 Ιουλίου 1944, σε ηλικία 52 ετών. Εκείνη τη στιγμή, ο Polikarpov εργαζόταν για τη δημιουργία του πρώτου σοβιετικού τζετ. Μόνο το 1956, 12 χρόνια μετά το θάνατο του σχεδιαστή, το Στρατιωτικό Κολέγιο του Ανωτάτου Δικαστηρίου της ΕΣΣΔ έκλεισε την υπόθεση εναντίον του Polikarpov ...
Μετά το θάνατο του σχεδιαστή, η επικράτεια του OKB-51 πέρασε στον Pavel Osipovich Sukhoi, έναν άλλο διάσημο μηχανικό που δημιούργησε περισσότερα από 50 σχέδια μηχανών κατά τη διάρκεια της καριέρας του. Σήμερα, το Sukhoi Design Bureau είναι μία από τις κορυφαίες ρωσικές αεροπορικές εταιρείες, των οποίων τα μαχητικά αεροσκάφη (για παράδειγμα, τα μαχητικά πολλαπλών ρόλων Su-27 και Su-30) βρίσκονται σε υπηρεσία σε δεκάδες χώρες.
Ο θρυλικός Messerschmitt
Χωρίς αμφιβολία, ο Wilhelm Emil Messerschmitt ήταν ένας από τους πιο ταλαντούχους σχεδιαστές στην ιστορία της παγκόσμιας αεροπορίας. Πολλά πρωτότυπα έργα βγήκαν κάτω από το χέρι του, τα οποία ενσωματώθηκαν στο μέταλλο, αλλά μόνο δύο του έφεραν παγκόσμια φήμη - το Bf-109 και το Me-262.
Το 1909 κατά τη διάρκεια καλοκαιρινές διακοπέςμαζί με τον πατέρα του επισκέφτηκε τη Διεθνή Αεροπορική Έκθεση. Εκεί, το αγόρι είδε για πρώτη φορά αεροπλάνα και αρρώστησε από την αεροπορία για το υπόλοιπο της ζωής του.
Μία από τις πιο σημαντικές εξελίξεις του σχεδιαστή ήταν το εξολοκλήρου μεταλλικό μαχητικό συνοδείας Messerschmitt Bf-109. Το 1934, το Bayerische Flugzeugwerke (Βαυαρικό εργοστάσιο αεροσκαφών) άρχισε να παράγει ένα χαλύβδινο αυτοκίνητο με ληστρικό προφίλ που τρομοκρατούσε ολόκληρη την Ευρώπη, εξ ου και το όνομα. Το 1939, το Me-109 σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας. Αυτό το μαχητικό έγινε το στήριγμα της γερμανικής αεροπορίας κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών, τόσο οι Γάλλοι όσο και οι Βρετανοί κατάφεραν να πάρουν δείγματα από τα πιο πρόσφατα Γερμανικό μαχητικό. Αλλά αν το πρώτο ήταν ήδη άχρηστο, τότε οι Βρετανοί παρέδωσαν το Bf-109E-3 στο κέντρο δοκιμών τους Boscombe Down. Οι δοκιμές που έγιναν έδειξαν ότι το κορυφαίο αγγλικό μαχητικό Hurricane εκείνη την εποχή ήταν κατώτερο από το γερμανικό από κάθε άποψη.
Οι Messerschmitts αντιπροσώπευαν τα περισσότερα από τα 322 σοβιετικά αεροσκάφη που καταρρίφθηκαν την πρώτη ημέρα του πολέμου.
Δημιουργός του Μαύρου Θανάτου
Ο γιος ενός φτωχού χωρικού από την επαρχία Vologda, ο Sergei Vladimirovich Ilyushin, άρχισε να εργάζεται σε ηλικία 15 ετών και κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκόσμιου Πολέμου έγινε φρουρός αεροδρομίου. Στη συνέχεια αποφοίτησε από τη σχολή πιλότων στρατιωτών του All-Russian Imperial Aero Club και το καλοκαίρι του 1917 έλαβε άδεια χειριστή. Από τότε, η ζωή του συνδέθηκε για πάντα με την αεροπορία.
Όταν ξέσπασε η Οκτωβριανή Επανάσταση, ο Ilyushin δεν σκέφτηκε πολύ ποια πλευρά να πάρει. Το 1918 εντάχθηκε στο Κόμμα των Μπολσεβίκων και το 1919 έγινε στρατιώτης στον Κόκκινο Στρατό.
Το 1921, ο Ilyushin ζήτησε από την εντολή να του επιτραπεί να εισέλθει στο Ινστιτούτο Μηχανικών του Κόκκινου Αεροπορικού Στόλου. Πολλοί αμφισβήτησαν - τι είδους τριτοβάθμια εκπαίδευση υπάρχει; Ο Ilyushin εκείνη την εποχή ήταν ήδη 27 ετών και πίσω του ήταν μόνο τρεις τάξεις του σχολείου. Αλλά ο Ilyushin διακρίθηκε από απίστευτη επιμονή και σκληρή δουλειά. Όπου έλειπε η γνώση βοηθούσε η εμπειρία ενός μηχανικού. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '30, ήταν ήδη επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού TsAGI. Το κύριο δημιούργημα του Sergei Vladimirovich είναι το πιο ογκώδες μαχητικό αεροσκάφος στην ιστορία, το διάσημο επιθετικό αεροσκάφος Il-2.
"Ιπτάμενη Κόμπρα"
Το 1912, ο μηχανικός αεροσκαφών Λόρενς Μπελ παραλίγο να καταργήσει οριστικά τα αεροπλάνα όταν ο μεγαλύτερος αδελφός του, πιλότος κασκαντέρ Γκρούβερ Μπελ, πέθανε σε δυστύχημα. Όμως φίλοι έπεισαν τον Λόρενς να μην θάψει το ταλέντο του στο έδαφος και το 1928 εμφανίστηκε η Bell Aircraft, δημιουργώντας το πιο διάσημο αμερικανικό μαχητικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το P-39 Airacobra.
Ένα ενδιαφέρον γεγονός: χάρη στις παραδόσεις στην ΕΣΣΔ και τη Μεγάλη Βρετανία και τα κατορθώματα των άσων αυτών των χωρών, το Airacobra έχει το υψηλότερο ποσοστό ατομικής νίκης από όλα τα αμερικανικά αεροσκάφη που δημιουργήθηκαν ποτέ.
Airacobra - Airacobra (αλλά συνήθως μόνο Airacobra). Αυτό το αεροσκάφος δεν μπορεί να συγχέεται με κανένα άλλο. Ο κινητήρας στη μέση της ατράκτου, ο τύπος αυτοκινήτου της πόρτας του πιλοτηρίου, το φουτουριστικό τρίτροχο σασί με δυσανάλογα μακρύ μπροστινό γόνατο - στην πραγματικότητα, όλες αυτές οι ασυνήθιστες σχεδιαστικές λύσεις είχαν τους λόγους τους, στόχευαν στην αύξηση του μαχητική και επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα του οχήματος. Όπως ήδη αναφέρθηκε, ο κινητήρας βρισκόταν πίσω από το πιλοτήριο. Λόγω της οπίσθιας μετατόπισης του κέντρου βάρους, το μαχητικό ήταν πολύ ευέλικτο. Το μαχητικό R-39 Airacobra έγινε το πιο ογκώδες και πιο διάσημο από αυτά που προμηθεύτηκαν στην ΕΣΣΔ υπό τη Lend-Lease - το ίδιο σύμβολο της βοήθειας των Δυτικών Συμμάχων με το φορτηγό Studebaker, το Dodge Three-Quarters και ένα κουτάκι αμερικανικού στιφάδου. Η "Cobra" ήταν πολύ δημοφιλής στους Σοβιετικούς πιλότους, την εκτιμούσαν και την αγαπούσαν. Πολλά «γεράκια του Στάλιν» κέρδισαν τη μερίδα του λέοντος στις νίκες στο Aerocobra.
Ανακάλυψη "Πρωτότυπο"
Ο Jiro Horikoshi είναι Ιάπωνας σχεδιαστής αεροσκαφών. Είναι περισσότερο γνωστός ως ο σχεδιαστής του A6M Zero, ενός πολύ επιτυχημένου μαχητικού του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.
Ο Jiro Horikoshi γεννήθηκε το 1903 στο χωριό Fujioka. Σπούδασε στο Fujioka Λύκειο. Στα σχολικά του χρόνια, άρχισε να ενδιαφέρεται για τη μηχανική αεροσκαφών, διαβάζοντας ρεπορτάζ εφημερίδων κυνομαχίεςΠρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος στην Ευρώπη. Στη συνέχεια, ο Horikoshi εισήλθε στο Τεχνολογικό Τμήμα του Πανεπιστημίου του Τόκιο στην κατεύθυνση της αεροναυπηγικής μηχανικής. Οι συμφοιτητές του στο πανεπιστήμιο ήταν τόσο γνωστοί Ιάπωνες σχεδιαστές αεροσκαφών όπως ο Hidemasa Kimura και ο Takeo Doi. Μετά την ολοκλήρωση της πανεπιστημιακής του εκπαίδευσης, το 1926 ο Horikoshi έπιασε δουλειά ως μηχανικός στο τμήμα κινητήρων εσωτερικής καύσης της Mitsubishi. Η εταιρεία είχε ένα εργοστάσιο αεροσκαφών στη Ναγκόγια, όπου κατέληξε ο Horikoshi.
Το 1937, ο Horikoshi άρχισε να εργάζεται για το Prototype 12, το οποίο βγήκε στην παραγωγή το 1940 ως A6M Zero. Το Zero ήταν ένα μαχητικό μονής πτέρυγας βασισμένο σε αεροπλάνο. Μέχρι το 1942, το Zero ξεπέρασε τα αεροσκάφη των χωρών του αντιχιτλερικού συνασπισμού όσον αφορά την ευελιξία, την ταχύτητα και το εύρος πτήσης και μέχρι το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου παρέμεινε η βάση της ιαπωνικής ναυτικής αεροπορίας.
ΜΟΥΣΕΙΟ ΗΡΩΩΝ ΩΣ ΤΥΧΕΡΩΝ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΩΝ
Φόρτωση...