Σχεδόν αστυνομική ιστορία! Και, όπως φαίνεται, με τη συνέχεια ... Τον Νοέμβριο του 2015 η κυβέρνηση Ρωσική Ομοσπονδίααποφάσισε την ανακατανομή των λειτουργιών της Διακρατικής Επιτροπής Αεροπορίας (IAC) μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών, της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών και του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου.
Σύμφωνα με την απόφαση αυτή, οι αρμοδιότητες καθορισμού της διαδικασίας πιστοποίησης διεθνών και εμπορικών αεροδρομίων, τύπων αεροσκαφών και σειρά άλλων σημαντικών αεροπορικών συστημάτων μεταφέρθηκαν στο Υπουργείο Μεταφορών. Η διαδικασία πιστοποίησης και επαλήθευσης των απαιτήσεων πιστοποίησης θα πρέπει να διεξάγεται από ειδικούς της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών. Το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου έλαβε την εξουσία να πιστοποιεί επιχειρήσεις που σχετίζονται με την παραγωγή αεροσκαφών. Και άρχισε μια ακατανόητη φασαρία.
Η πίεση στο IAC ξεκίνησε όταν, ως μέρος της ανάπτυξης του Ομοσπονδιακού Νόμου-253 της 21ης Ιουλίου 2014, έγιναν τροποποιήσεις στο άρθρο. 8 του Αεροπορικού Κώδικα της Ρωσικής Ομοσπονδίας όσον αφορά την εξουσιοδότηση της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών να εκδίδει άδειες σε προγραμματιστές και κατασκευαστές πολιτικών αεροσκαφών.
Χωρίς λογική
Δεδομένου ότι οι εμπνευστές των αλλαγών δεν φαντάζονταν πώς θα άρχιζαν να λειτουργούν στην πράξη οι «καινοτομίες», με την υιοθέτηση αυτού του νόμου, τα προηγούμενα υπάρχοντα κυβερνητικά έγγραφα, σύμφωνα με τα οποία το MAK εκτελούσε τις λειτουργίες ενός εξουσιοδοτημένου φορέα για την πιστοποίηση προγραμματιστών και κατασκευαστές στη Ρωσική Ομοσπονδία, δεν ακυρώθηκαν ή άλλαξαν. Και το Μητρώο Αεροπορίας του IAC συνέχισε να λειτουργεί προς όλες τις κατευθύνσεις. Η τελική έναρξη των αποφάσεων που είχαν ληφθεί προηγουμένως δόθηκε τον Νοέμβριο του 2015.
Σύμφωνα με ειδικούς της αεροπορίας, η κατάσταση που εκτυλίσσεται γύρω από το IAC δεν έχει λογική. Εξάλλου, ολόκληρη η συμβατική βάση με την EASA, την FAA και τον ICAO κρέμεται από αυτήν. Κατά τη μεταφορά των λειτουργιών της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορικών Μεταφορών, όλα "πετούν", όχι μόνο στη Ρωσία, αλλά σε ολόκληρο τον αεροπορικό χώρο πρώην ΕΣΣΔ. Το IAC είναι ο ρυθμιστής ολόκληρου του μετασοβιετικού χώρου και ενεργεί για λογαριασμό όλων των πρώην τμημάτων της Ένωσης στον τομέα της εξωτερικής αεροπορίας. Ακόμη και η Ουκρανία, η οποία, σε πείσμα της Ρωσίας (παρεμπιπτόντως, ήταν υπό τον Βίκτορ Γιανουκόβιτς) εισήγαγε το δικό της σύστημα μητρώου, τότε, έχοντας συνέλθει, δεν άρχισε να σπάει τους δεσμούς με το IAC. Έχοντας ξεκινήσει τη διαδικασία δημιουργίας εθνικού μητρώου, αντιμετώπισε την αδυναμία δημιουργίας μιας εξωτερικής συμβατικής και νομικής βάσης στον παγκόσμιο αεροπορικό χώρο, που διαθέτει το IAC.
Κληρωμένα πιστοποιητικά
Στα τέλη του 2015, ο επικεφαλής της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας, Ντμίτρι Μεντβέντεφ, έλαβε την τελική απόφαση για την πραγματική εκκαθάριση αυτού του ιδρύματος. Να σημειωθεί ότι ο κ. Μεντβέντεφ αντιπαθούσε εδώ και καιρό τη ΜΑΚ. Μετά τη συντριβή του αεροσκάφους Yak-42 στο Γιαροσλάβλ, μπορεί να ειπωθεί ότι ο Μεντβέντεφ διέκοψε τη λειτουργία αυτού του τύπου αεροσκάφους. ΠΑΠΑΡΟΥΝΑθεωρεί: ο εξοπλισμός ήταν εντάξει, αλλά υπάρχουν ερωτήσεις σχετικά με το έργο της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών. Θυμάμαι ότι τότε άρχισαν οι δοκιμές στις σχολές πτήσεων, έπιασαν κάποιον σε εικονικά διπλώματα και πλαστά πιστοποιητικά. Όμως το θέμα αποσιωπήθηκε.
Σε σχέση με αυτή την καταστροφή, ο Alexander Neradko, επικεφαλής της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών, με την υποστήριξη του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου, εξαπέλυσε επίθεση κατά της MAK. Ο υπουργός Denis Manturov έχει το δικό του ενδιαφέρον. Προσπάθησε επανειλημμένα να προωθήσει μέσω του IAC την έκδοση πιστοποιητικού προγραμματιστή και κατασκευαστή για τη Russian Helicopters JSC (VR) που δημιούργησε. Και έλαβα τακτικά μια απάντηση: για πιστοποίηση σύμφωνα με το AP-21, απαιτείται προετοιμασία ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΑ ΕΓΓΡΑΦΑ(συμπεριλαμβανομένης της πραγματικής υλικής παραγωγής). Όμως η BP είναι ένα γραφειοκρατικό εποικοδόμημα περίπου 800 ατόμων. Είναι απλός μέτοχος μιας σειράς περιουσιακών στοιχείων ελικοπτέρων, καθένα από τα οποία έχει τα δικά του πιστοποιητικά παραγωγής.
ή/και η ανάπτυξη της αεροπορικής τεχνολογίας, δεν έχει στον ισολογισμό της. Μετά από αρκετές προσπάθειες να πείσει την ηγεσία της MAC, ο Manturov, προφανώς, άρχισε να "ανταλλάσσει" πιστοποιητικά από το ίδιο το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου. Αλλά είναι απλώς ότι κανείς εκτός της Ρωσίας δεν τους αναγνωρίζει ακόμα. Ωστόσο, αυτό δεν εμποδίζει τις εταιρείες να τα πουλήσουν σε λογική τιμή, λαμβάνοντας αμοιβές για «πιστοποίηση».
Σε τι θα οδηγήσει η καταστροφή;
Το ενδιαφέρον για το «overclocking» της ΜΑΚ ήταν επίσης ομοσπονδιακή υπηρεσίαγια τη Στρατιωτική-Τεχνική Συνεργασία (FSVTS), η οποία, μαζί με την BP, δημιούργησε το δικό της σύστημα εξωτερικής «στρατιωτικής πιστοποίησης» των επιχειρήσεων επισκευής. Αν και φαίνεται ότι πρόκειται για μια εντελώς παράνομη πράξη, καθώς σε άλλες χώρες οι υπηρεσίες στρατιωτικού εμπορίου και επισκευής ρυθμίζονται με τον ίδιο τρόπο όπως στη Ρωσική Ομοσπονδία, σε επίπεδο ειδικών εθνικών ρυθμιστικών αρχών.
Έτσι, αποδεικνύεται ότι η ομάδα των προσώπων που ενδιαφέρονται για την εκκαθάριση του IAC είναι ο Denis Manturov (Υπουργός Βιομηχανίας και Εμπορίου), η ηγεσία του FSMTC και ο Alexander Neradko (Rosaviatsiya) και επικεφαλής της για λογαριασμό του Ντμίτρι Μεντβέντεφ. Αρκάντι Ντβόρκοβιτς. Αυτή η ομάδα οργάνωσε τη «σύγκρουση» με τη ΜΑΚ.
Αναμφίβολα, σε πολλούς τομείς υπάρχουν ερωτήματα σχετικά με τις δραστηριότητες της IAC και της αρχηγού της, Tatyana Anodina. Αυτό όμως δεν μπορεί να είναι ο λόγος για την καταστροφή ολόκληρου του διακρατικού θεσμού, στον οποίο στηρίζεται ολόκληρη η συμβατική βάση για τα αεροπορικά θέματα. Η καταστροφή του IAC θα συνεπάγεται την κατάρρευση ολόκληρης της εξωτερικής συμβατικής βάσης, όχι μόνο για τη Ρωσική Ομοσπονδία, αλλά και για τις χώρες της πρώην ΕΣΣΔ.
Το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου άλλαξε τα βέλη
Στο πλαίσιο της επιθυμίας των ρωσικών αρχών να ενσωματώσουν τα κράτη της πρώην Σοβιετικής Ένωσης σε ένα ενιαίο σύστημα, η κατάρρευση του IAC (ένας έτοιμος ολοκληρωτής του αεροπορικού χώρου) μοιάζει με την απουσία στοιχειώδους κρατικής λογικής.
Το υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου, έχοντας αντιμετωπίσει μεγάλα προβλήματα σε θέματα αναδιοργάνωσης, έχει ήδη στρέψει τα βέλη στην Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών. Και η Ρωσία έστειλε επίσημες σημειώσεις ειδοποίησης ότι οι λειτουργίες του IAC μεταφέρονται στην Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών. Κανένας όμως δεν έλαβε θετική απάντηση.
Οι διοργανωτές της καταστροφής του ΜΑΚ δεν έδωσαν σημασία στο γεγονός ότι τα θέματα ασφάλειας της αεροπορίας δεν ρυθμίζονται με κοινοποίηση. Υπάρχει μια διμερής αρχή της αναγνώρισης των προσόντων και άλλων ιδιοτήτων αυτής της κατεύθυνσης.
Οι ΗΠΑ και η ΕΕ έχουν ευθυγραμμίσει τις θέσεις τους εδώ και οκτώ χρόνια, και αυτό με μια απολύτως ευνοϊκή στάση. Κανείς δεν ξέρει πόσοι Αλεξάντερ Νεράντκο θα τους ενώσουν στις παρούσες συνθήκες αντιπαράθεσης της Ρωσίας με τη Δύση.
Για τη δημιουργία ενός συμβατικού πλαισίου με τον EASA, είναι απαραίτητο να υπογραφεί μια διακυβερνητική συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Αλλά αυτό είναι ένα μεγάλο πρόβλημα, γιατί εάν τουλάχιστον ένα κράτος της ΕΕ είναι εναντίον του, τότε η Ρωσία δεν θα δει μια τέτοια συμφωνία.
Και πριν να είναι πολύ αργά, αυτή η διαδικασία πρέπει να σταματήσει επειγόντως. Μετά την απόφαση μεταφοράς των λειτουργιών που εκτελούσε προηγουμένως το IAC στις ομοσπονδιακές εκτελεστικές αρχές της Ρωσικής Ομοσπονδίας, η ορθή εκτέλεση των εξουσιών που έχουν ανατεθεί στο Υπουργείο Μεταφορών, στο Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου και στην Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών σύμφωνα με το διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 28ης Νοεμβρίου 2015 αριθ. 1283 δεν έχει οργανωθεί.
Στη ζώνη υψηλού κινδύνου
Η ρωσική αεροπορική βιομηχανία διατρέχει υψηλό κίνδυνο μηδενισμού του εξαγωγικού δυναμικού για προϊόντα πολιτικής αεροπορίας (προγράμματα SSJ, MS-21, ελικόπτερα Mi-172, Mi-171A1, Ka-32A11BC κ.λπ.) τουλάχιστον καθ' όλη την περίοδο εργασιών αναγνώριση νέο σύστημαπιστοποίηση. Λαμβάνοντας υπόψη ότι σε σύγχρονος κόσμοςυπάρχουν υψηλό επίπεδοανταγωνισμός στον τομέα των αερομεταφορών, μπορεί να υποτεθεί ότι η αναδιαμόρφωση του αεροπορικού κανονισμού θα χρησιμοποιηθεί από εξωτερικούς ανταγωνιστές τόσο στην παγκόσμια αγορά όσο και για την απόκτηση προτιμήσεων εντός της Ρωσίας με αντάλλαγμα έστω και μερική αναγνώριση του νέου συστήματος πιστοποίησης.
Για να βγούμε από αυτήν την κατάσταση, θα ήταν χρήσιμο να ακυρωθούν προηγούμενες αποφάσεις και να επιστρέψουμε στο ήδη δημιουργημένο σύστημα που βασίζεται στο IAC, για να αλλάξουμε την ηγεσία εντός του πλαισίου της ρωσικής νομοθεσίας σε αυτόν τον οργανισμό. Και επίσης να συγκληθεί το Συμβούλιο Αεροπορίας και Χρήσης Εναέριου Χώρου. Έγκριση νέου υποψηφίου για τη θέση του προέδρου. Έγκριση επικαιροποιημένου εσωτερικού κανονισμού για τις εργασίες του Συμβουλίου. Όμως η επαγγελματική ικανότητα του νέου ηγέτη πρέπει να αναγνωριστεί από τον ΔΟΠΑ και άλλες διεθνείς αεροπορικές δομές. Δεν θα γίνονται δεκτοί δικηγόροι και «αποτελεσματικοί μάνατζερ».
Η Διακρατική Επιτροπή Αεροπορίας (IAC) είναι το εκτελεστικό όργανο 11 κρατών της πρώην ΕΣΣΔ (Κοινοπολιτεία Ανεξάρτητων Κρατών) για λειτουργίες και εξουσίες που ανατίθενται από τα κράτη στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και της χρήσης του εναέριου χώρου.
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) είναι ο οργανισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη ρύθμιση και την επιβολή των καθηκόντων ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας.
Η Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας (FAA) είναι η κεντρική κυβερνητική υπηρεσία των Ηνωμένων Πολιτειών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.
Διεθνής Οργανισμόςπολιτική αεροπορία (ICAO) - εξειδικευμένο πρακτορείοΟ ΟΗΕ, ο οποίος θεσπίζει διεθνή πρότυπα για την πολιτική αεροπορία και συντονίζει την ανάπτυξή της με σκοπό τη βελτίωση της ασφάλειας και της αποτελεσματικότητας.
Η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Στρατιωτικής-Τεχνικής Συνεργασίας (FSMTC της Ρωσίας) είναι το ομοσπονδιακό εκτελεστικό όργανο της Ρωσίας, που ασκεί έλεγχο και εποπτεία στον τομέα της στρατιωτικής-τεχνικής συνεργασίας σύμφωνα με τη νομοθεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Συχνά σε ειδήσεις, σε ιστότοπους ειδήσεων, η συντομογραφία MAK αναβοσβήνει σε σχέση με θέματα αεροπορίας, καθώς και έρευνες μεγάλων αεροπορικών δυστυχημάτων. Ας προσπαθήσουμε να κατανοήσουμε τις δραστηριότητες και τον σκοπό αυτού του τμήματος, τι κάνει, τι αρμοδιότητες έχει.
Ο επίσημος ιστότοπος της Διεθνούς Επιτροπής Αεροπορίας τοποθετεί το έργο της ως υπηρεσία για την επίτευξη της ασφάλειας και της συστηματικής ανάπτυξης της πολιτικής αεροπορίας, καθώς και για την αύξηση της αποτελεσματικής χρήσης του αεροπορικού χώρου όλων των κρατών που έχουν γίνει συμμετέχοντες σε αυτό το πρόγραμμα.
Ιστορία της δημιουργίας. Διαδικασία ανάπτυξης
Δημιουργήθηκε στα τέλη του 1991 μεταξύ 12 ανεξάρτητων κρατών της πρώην ΕΣΣΔ, βάσει ειδικής συμφωνίας, η Διακρατική Επιτροπή Αεροπορίας άρχισε να παρακολουθεί και να ελέγχει τη συμμόρφωση με τα ακόλουθα πρότυπα:
- ενιαίοι κανόνες αεροπορίας·
- ένα ενιαίο σύστημα πιστοποίησης για τη χρήση, καθώς και την παραγωγή αεροσκαφών·
- πρότυπα αξιοπλοΐας·
- αξιολόγηση της κατηγορίας των αεροδρομίων, του εξοπλισμού τους·
- ανεξάρτητη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων και ατυχημάτων·
- συνεργασία με τον συντονισμό της ανάπτυξης και διαχείρισης του εναέριου χώρου.
Το καλοκαίρι του 1992, η Επιτροπή Αεροπορίας της IAC συμπεριλήφθηκε στον κατάλογο των διακυβερνητικών οργανισμών, η οποία επιβεβαιώνει τις δραστηριότητές της ως συνεπείς με όλους τους διεθνείς και εθνικούς νόμους των συμμετεχουσών χωρών.
Πινακίδα στο κτίριο της ΜΑΚ
Κύριες συμμετέχουσες χώρες
Μέχρι σήμερα, η διακρατική επιτροπή αποτελείται από έντεκα πολιτείες. Εδώ είναι η λίστα τους:
- Αρμενία;
- Κιργιζιστάν;
- Καζακστάν;
- Αζερμπαϊτζάν;
- Λευκορωσία;
- Ρωσία;
- Μολδαβία;
- Ουζμπεκιστάν;
- Τουρκμενιστάν;
- Τατζικιστάν;
- Ουκρανία.
Οι κύριες δραστηριότητες της Επιτροπής
Φυσικά, με μια τόσο μεγάλη περιοχή που καλύπτεται από τις συμμετέχουσες χώρες, οι δραστηριότητες της επιτροπής είναι πολύ διαφορετικές. Ας σταθούμε στις κύριες κατευθύνσεις του.
Πραγματοποίηση πιστοποίησης παραγωγής αεροπορικού εξοπλισμού
Για τη διασφάλιση της ασφάλειας και της αξιοπλοΐας, δημιουργήθηκε ένα ρυθμιστικό πλαίσιο για τη σταδιακή πιστοποίηση, προσαρμοσμένο σε πολλά παγκόσμια πρότυπα.
Σύμφωνα με αυτό δεν πιστοποιούνται μόνο αεροσκάφη και κινητήρες αεροσκαφών των χωρών που συμμετέχουν, αλλά και τα στοιχεία τους. Μετά την ολοκλήρωση αυτής της διαδικασίας, εκδίδεται ένα ενιαίο πιστοποιητικό, το οποίο ισχύει και αναγνωρίζεται στην επικράτεια των χωρών αυτών, αλλά και στις ακόλουθες πολιτείες:
- Καναδάς;
- Ιράν;
- Ινδία;
- Κίνα;
- η Ευρωπαϊκή Ένωση;
- Βραζιλία;
- Αίγυπτος;
- Μεξικό;
- Ινδονησία και άλλοι.
Αξιολόγηση και πιστοποίηση αεροδρομίων και του εξοπλισμού τους
Η καθιερωμένη βάση κανόνων, που έχει εγκριθεί από όλες τις χώρες που είναι μέλη της διακρατικής επιτροπής, της επιτρέπει να εκδίδει πιστοποιητικά για όλους τους τύπους αεροδρομίων που γίνονται δεκτοί σε όλη την επικράτεια αυτής της δομής.
Διενέργεια ανεξάρτητων ερευνών
Η IAC διενεργεί έρευνα αεροπορικών δυστυχημάτων όταν συμβαίνουν με όλα τα αεροσκάφη των συμμετεχουσών χωρών, όχι μόνο στην επικράτειά τους, αλλά και εκτός αυτής. Βασική αρχή είναι η ανεξαρτησία της έρευνας, όπως συνιστάται στη διεθνή πρακτική.
Συντονισμός ανάπτυξης της πολιτικής αεροπορίας
Η διαμόρφωση και εφαρμογή διακρατικής πολιτικής, η δημιουργία οικονομικού ενδιαφέροντος, η προσιτή ανταγωνιστικότητα είναι το σημαντικότερο μέρος του έργου της IAC. Αυτό περιλαμβάνει τους ακόλουθους τομείς συνεργασίας:
- κατάρτιση ειδικών υψηλού επιπέδου·
- ανάπτυξη δασμολογικής πολιτικής·
- απλοποίηση των τελωνειακών διαδικασιών·
- αλληλεπίδραση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης·
- αεροπορική ιατρική?
- καταπολέμηση της αεροπορικής τρομοκρατίας και πολλά άλλα.
Κτήριο κεντρικών γραφείων στη Μόσχα
Περιορισμός δραστηριοτήτων και στέρηση πολλών εξουσιών
Για περισσότερα από 23 χρόνια, διευθύνει μια διεθνή επιτροπή διερεύνησης αεροπορικών ατυχημάτων, πιστοποιώντας αεροσκάφη, αεροδρόμια και αεροπορικές εταιρείες. Αλλά μετά από ορισμένες συνθήκες, στα τέλη του 2015, με εντολή της κυβέρνησης της Ρωσίας, σχεδόν όλες οι δραστηριότητες πιστοποίησης μεταφέρθηκαν στο Υπουργείο Μεταφορών και στην Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών και το IAC στερήθηκε των εξουσιών του. Παρά ταύτα, η επιτροπή συνεχίζει το έργο της.
Λόγοι δυσπιστίας
Ένας από τους τομείς εργασίας του IAC ήταν η διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων.Ήταν ακριβώς η έλλειψη εμπιστοσύνης στα αποτελέσματα αυτών των ερευνών που προκάλεσε τον περιορισμό και την ανακατανομή των εξουσιών της επιτροπής μεταξύ άλλων δομών της ρωσικής αεροπορίας. Ας εξετάσουμε μερικά από αυτά.
1997, διαδρομή Irkutsk-Fanrang
Μετά την απογείωση, το αεροπλάνο έπεσε σε κατοικημένη περιοχή και ο λόγος ήταν η βλάβη τριών στους τέσσερις κινητήρες ταυτόχρονα. Η IAC ανέφερε την υπερφόρτωση του αεροσκάφους ως την κύρια αιτία, μαζί με το σφάλμα πιλότου. Πραγματοποίησε και την πιστοποίηση αυτού του σκάφους λίγο νωρίτερα. Οι ειδικοί συμφωνούν ότι ο κύριος λόγος της πτώσης είναι μια δυσλειτουργία των κινητήρων.
Tu-154M στη χερσόνησο της Κριμαίας
Το φθινόπωρο του 2001, κατά τη διάρκεια κοινών στρατιωτικών ασκήσεων στη χερσόνησο της Κριμαίας, ουκρανικός πύραυλος κατέρριψε αεροπλάνο της Siberia Airlines. Παρά τα συμπεράσματα της IAC, το δικαστήριο του Κιέβου απέρριψε την αξίωση του μεταφορέα για αποζημίωση, επικαλούμενος την αναξιοπιστία τους. Ως αποτέλεσμα, τα οικονομικά ζητήματα δεν έχουν επιλυθεί μέχρι σήμερα.
Το IAC έδειξε πώς αποκρυπτογραφούν οι καταγραφείς
Διαδρομή Ερεβάν - Σότσι 2006
Περισσότεροι από 120 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους από τη συντριβή αεροσκάφους της Armavia πάνω από τη Μαύρη Θάλασσα. Η Διακρατική Επιτροπή επισημαίνει ως κύριο λόγο τις ανεπαρκείς ενέργειες των πιλότων. Οι ειδικοί επισημαίνουν επίσης την απουσία στην έκθεση της επιτροπής ενημέρωσης για την ποιότητα του μετεωρολογικού εξοπλισμού του αεροδρομίου, η οποία θα μπορούσε να είναι η κύρια αιτία αυτής της καταστροφής.
Πτήση από Πολωνία 2010
Ένα κυβερνητικό αεροσκάφος από τη Βαρσοβία συνετρίβη στο Σμολένσκ με 96 επιβάτες. Παρά τη συμμετοχή ξένων ειδικών στην έρευνα, η IAC στην τελική της έκθεση επισημαίνει τις λανθασμένες ενέργειες των πιλότων και την ανεπαρκή εκπαίδευση τους ως κύρια αιτία της καταστροφής. Η πολωνική ομάδα, μαζί με άλλους ειδικούς, επισημαίνουν τις τεχνικές ελλείψεις του αεροδρομίου Severny στο Σμολένσκ.
Οι κύριοι ισχυρισμοί στη MAC
Στο βιβλίο του, ο δοκιμαστικός πιλότος V. Gerasimov επισημαίνει μια σειρά από βασικά παράπονα σχετικά με το έργο της διακρατικής επιτροπής στη διερεύνηση αεροπορικών δυστυχημάτων, τα οποία έγιναν οι κύριοι λόγοι για τον περιορισμό αυτής της δραστηριότητας:
- καθυστέρηση της έρευνας, έως και αρκετά χρόνια·
- η πιστοποίηση των πλοίων και η διερεύνηση των αιτιών της συντριβής από τον ίδιο οργανισμό οδηγεί σε αναξιοπιστία και αναποτελεσματικότητα των συμπερασμάτων.
- η υπαγωγή εξουσιοδοτημένου προσώπου μπορεί να οδηγήσει σε σύγκρουση συμφερόντων·
- Το διπλωματικό καθεστώς δεν καθιστά δυνατή την ευθύνη του προσωπικού της επιτροπής για παραβιάσεις που διαπράχθηκαν κατά τη διάρκεια της εν εξελίξει έρευνας.
Σε επαφή με
Η Διακρατική Επιτροπή Αεροπορίας είναι ένα υπερεθνικό εκτελεστικό όργανο υπεύθυνο για την ασφάλεια των πτήσεων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας στις χώρες της Κοινοπολιτείας Ανεξάρτητων Κρατών (CIS).
Συστάθηκε με βάση ψήφισμα του Συμβουλίου των Αρχηγών Κυβερνήσεων των Κρατών Μελών της Οικονομικής Κοινότητας της 6ης Δεκεμβρίου 1991 και της Διακυβερνητικής Συμφωνίας για την Πολιτική Αεροπορία και τη Χρήση του Εναέριου Χώρου που υπογράφηκε στις 30 Δεκεμβρίου 1991. Η Επιτροπή είναι η εντολοδόχος ορισμένων επιτροπών του Υπουργείου Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ.
Ιστορία
Επί του παρόντος, όλες οι δημοκρατίες της πρώην ΕΣΣΔ, με εξαίρεση τα κράτη της Βαλτικής και τη Γεωργία, είναι μέλη της Συμφωνίας, υπάρχουν 11 κράτη συνολικά: Αζερμπαϊτζάν, Αρμενία, Λευκορωσία, Καζακστάν, Κιργιστάν, Μολδαβία, Ρωσική Ομοσπονδία, Τατζικιστάν , Τουρκμενιστάν, Ουζμπεκιστάν και Ουκρανία. Η Γεωργία αποχώρησε από τη Συμφωνία ταυτόχρονα με τη λήξη της ένταξής της στην ΚΑΚ το 2009.
Αρχικά, η επιτροπή εξουσιοδοτήθηκε να αναπτύξει και να συντονίσει πολιτική στον τομέα των διεθνών αεροπορικών επικοινωνιών, της ασφάλειας των αεροπορικών μεταφορών, των αεροπορικών τιμολογίων και τελών, των προγραμμάτων διακρατικής εναέριας κυκλοφορίας, της πιστοποίησης αεροσκαφών, αεροπορικών εταιρειών, αεροδρομίων. Του δόθηκε επίσης εντολή να διερευνήσει όλα τα αεροπορικά ατυχήματα με αεροσκάφη των κρατών μελών της ΚΑΚ και στο έδαφός τους και να τηρεί γενικό αεροπορικό μητρώο.
Σύμφωνα με τη Συμφωνία για την Πολιτική Αεροπορία και τη Χρήση του Εναέριου Χώρου, το IAC είναι το όργανο που διασφαλίζει τις εργασίες του Συμβουλίου για την Αεροπορία και τη Χρήση του Εναέριου Χώρου από τους εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους των Συμβαλλόμενων Κρατών, που έχουν συσταθεί βάσει της παρούσας Συμφωνίας, και λειτουργούν με βάση τις αρχές της συναίνεσης.
Το 1992-1997 Το IAC εξισώθηκε με μια σειρά ψηφισμάτων με το ομοσπονδιακό εκτελεστικό όργανο όσον αφορά την πιστοποίηση και τη διερεύνηση των αεροπορικών ατυχημάτων στη Ρωσία.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1990 - αρχές του 2000. οι λειτουργίες πιστοποίησης αεροπορικών εταιρειών, μεμονωμένων αεροσκαφών, κέντρων εκπαίδευσης μεταφέρθηκαν από το IAC στους κρατικούς φορείς εποπτείας της αεροπορίας των χωρών μελών της συμφωνίας (στη Ρωσία, ένας τέτοιος φορέας είναι επί του παρόντος η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών, Rosaviatsia).
Δραστηριότητα
Η κύρια λειτουργία του IAC είναι η έκδοση πιστοποιητικών τύπου αεροσκάφους, πιστοποιητικών αεροδρομίου, η ανάπτυξη συστάσεων και οδηγιών και η διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων. Στα 25 χρόνια εργασίας της επιτροπής, έχουν διερευνηθεί περισσότερα από 200 αεροπορικά δυστυχήματα. Με βάση τα αποτελέσματα των ερευνών, έγιναν περισσότερες από 260 συστάσεις για τη βελτίωση της ασφάλειας των πτήσεων.
Το 2001, η IAC υπέγραψε μνημόνιο κατανόησης με τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), η επιτροπή χρησιμοποιεί τα πρότυπα αυτού του οργανισμού.
Το IAC χρηματοδοτείται από συνεισφορές από τις χώρες μέλη της Συμφωνίας, το 2013, σύμφωνα με το SPARK-Interfax, ανήλθαν σε 224 εκατομμύρια ρούβλια. Τα έξοδα της Επιτροπής το ίδιο έτος ανήλθαν σε 211 εκατομμύρια ρούβλια, εκ των οποίων 133 εκατομμύρια - για μισθούς, 27 εκατομμύρια - συντήρηση χώρων και περιουσίας.
Η έδρα της MAK βρίσκεται στη Μόσχα.
Διαχείριση
Από την ίδρυση της IAC, η Tatyana Anodina είναι η πρόεδρός της. Διορίστηκε στη θέση αυτή στις 6 Δεκεμβρίου 1991 με απόφαση του Συμβουλίου των Αρχηγών Κυβερνήσεων των κρατών μελών της Οικονομικής Κοινότητας. Ούτε στο ψήφισμα για την ίδρυση της ΜΑΚ της 6ης Δεκεμβρίου 1991, ούτε στη Διακυβερνητική Συμφωνία της 30ης Δεκεμβρίου 1991, προβλεπόταν η διαδικασία διορισμού και παραίτησης του προϊσταμένου.
Σε παγκόσμια κλίμακα, οι δραστηριότητες της πολιτικής αεροπορίας (GA) ρυθμίζονται από διεθνείς διακυβερνητικούς (και μη κυβερνητικούς), καθολικούς ή περιφερειακούς αεροπορικούς οργανισμούς. Το άρθρο μας περιγράφει τους πιο σημαντικούς από αυτούς Ο κύριος όγκος των διεθνών αεροπορικών οργανισμών δημιουργήθηκε κατά την περίοδο της ταχείας ανάπτυξης της πολιτικής αεροπορίας (1944-1962), η οποία οφειλόταν στην ανάγκη τυποποίησης και ενοποίησης των κανόνων, εγγράφων, διαδικασιών, απαιτήσεων και συστάσεις στον τομέα της υλοποίησης και της διασφάλισης πτήσεων, καθώς και στην ανάπτυξη κοινών προσεγγίσεων για την ασφάλεια των πτήσεων.
Αναμφίβολα, η κύρια τέτοια οργάνωση είναι ICAO— Διεθνής Οργανισμός GA (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας)στόχος της οποίας είναι η ανάπτυξη της παγκόσμιας πολιτικής αεροπορίας, η ανάπτυξη και εφαρμογή ενιαίων κανόνων για την εκτέλεση και τη συντήρηση των πτήσεων, προκειμένου να αυξηθεί το επίπεδο ασφάλειας και κανονικότητας των αεροπορικών μεταφορών. Η ICAO ιδρύθηκε ως ειδική υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών στις 7 Δεκεμβρίου 1947 βάσει των διατάξεων του διαμερίσματος της Συνθήκης του Σικάγο στο Μόντρεαλ (Καναδάς). Μέλη του ΔΟΠΑ είναι κράτη.Δομικά ο Οργανισμός αποτελείται από τη Συνέλευση, το Συμβούλιο, την Επιτροπή Αεροναυτιλίας, επτά επιτροπές και τη γραμματεία.Η Συνέλευση είναι το ανώτατο όργανο της ΔΟΠΑ. Η τακτική σύνοδος της Συνέλευσης συνεδριάζει τουλάχιστον μία φορά κάθε τρία χρόνια και μπορεί να πραγματοποιηθεί έκτακτη σύνοδος εάν χρειαστεί. Το μόνιμο όργανο του ICAO, το Συμβούλιο, προεδρεύεται από τον Πρόεδρο και αποτελείται από εκπροσώπους 36 Συμβαλλόμενων Κρατών, που εκλέγονται από τη Συνέλευση κάθε τρία χρόνια.
Οι δραστηριότητες του ICAO επικεντρώνονται στους ακόλουθους κύριους τομείς: τεχνικούς (ανάπτυξη, εφαρμογή και βελτίωση προτύπων και συνιστώμενων πρακτικών - SARP), οικονομικός (μελέτη των τάσεων ανάπτυξης της εναέριας κυκλοφορίας, βάσει των οποίων γίνονται συστάσεις για τις αξίες των τελών για τη χρήση των αεροδρομίων και των υπηρεσιών αεροναυτιλίας, καθώς και της διαδικασίας καθορισμού τιμολογίων και διευκόλυνσης των διατυπώσεων στις μεταφορές, παροχή συνεχούς τεχνικής βοήθειας στις αναπτυσσόμενες χώρες σε βάρος των ανεπτυγμένων), σε νομικά (σύνταξη νέων συμβάσεων για τη διεθνή αεροπορία νόμος).
Ένα άλλο παράδειγμα καθολικής οργάνωσης είναι η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών. (IATA, International Air Transport Association), η οποία ιδρύθηκε το 1945 και εδρεύει στο Μόντρεαλ. Σε αντίθεση με τον ICAO, τα μέλη της IATA είναι νομικά πρόσωπα - αεροπορικές εταιρείες και κύριοι στόχοι του οργανισμού είναι η ανάπτυξη ασφαλών, τακτικών και οικονομικών αερομεταφορών, καθώς και η διασφάλιση της ανάπτυξης συνεργασίας μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών. Ανώτατο όργανο είναι η Γενική Συνέλευση και μόνιμο όργανο εργασίας η Εκτελεστική Επιτροπή.
ΙΑΤΑγενικεύει και διαδίδει την εμπειρία στην οικονομική και τεχνική λειτουργία των αεροπορικών μεταφορών, οργανώνει το συντονισμό των δρομολογίων πτήσεων μεταξύ των αερομεταφορέων και την εργασία τους με αντιπροσώπους πωλήσεων, καθώς και αμοιβαίους διακανονισμούς μεταξύ αεροπορικών εταιρειών. Μια άλλη σημαντική λειτουργία της IATA είναι η διεξαγωγή ελέγχου ασφάλειας αεροπορικών εταιρειών (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - αυστηρός έλεγχος των δραστηριοτήτων του αερομεταφορέα σε 872 παραμέτρους, χωρίς τις οποίες μια εταιρεία δεν μπορεί να ενταχθεί ούτε στην IATA ούτε σε οποιαδήποτε από τις συμμαχίες όπως η Star Alliance. Skyteam ή One World. Η απόκτηση του πιστοποιητικού IOSA ενισχύει το καθεστώς της αεροπορικής εταιρείας και διευρύνει τις ευκαιρίες για διεθνή συνεργασία.
Υπάρχουν επίσης διεθνείς οργανισμοί που εκπροσωπούν και προστατεύουν τα συμφέροντα των ατόμων, καθώς και αυξάνουν τον ρόλο τους στην ανάπτυξη ενός ασφαλούς και τακτικού συστήματος αεροπορικών υπηρεσιών, συνεργασία και ενότητα δράσης: πιλότοι - η Διεθνής Ομοσπονδία Ενώσεων Πιλότων Αεροπορικών Εταιρειών (IFALPA - International Federation of Airline Pilots' Associations) και ελεγκτές - International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA - International Federation of Air Traffic Controllers Associations). Και οι δύο οργανισμοί λειτουργούν για την αύξηση και τη διατήρηση επαγγελματικό επίπεδοτων μελών του, κοινωνική σύμπραξη, διεύρυνση πολιτιστικών και κλαδικών διεθνών σχέσεων, ανταλλαγή εμπειριών.
Οι περιφερειακοί διεθνείς οργανισμοί αεροπορίας εκπροσωπούνται από: την Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC - European Civil Aviation Conference), την Αφρικανική Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας (AfCAC - Αφρικανική Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας), την Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας της Λατινικής Αμερικής (LACAC - Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας Λατινικής Αμερικής ) και το Συμβούλιο Πολιτικής Αεροπορίας των Αραβικών κρατών (ACAC - Arab Civil Aviation Commission). Οι στόχοι καθενός από αυτούς τους οργανισμούς είναι παρόμοιοι: να προωθήσει τη συνεργασία μεταξύ των συμμετεχόντων κρατών στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών για την πιο αποτελεσματική και ομαλή ανάπτυξή τους, να διασφαλίσει τη συστηματοποίηση και τυποποίηση κοινών τεχνικών απαιτήσεων για νέο εξοπλισμό αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένης της επικοινωνίας, της ναυσιπλοΐας και συστήματα επιτήρησης, θέματα ασφάλειας πτήσεων, συλλογή στατιστικών δεδομένων αεροπορικών ατυχημάτων και συμβάντων.
Ένας ειδικός οργανισμός λειτουργεί επίσης στο έδαφος της ΚΑΚ - Διακρατική Επιτροπή Αεροπορίας (IAC)- εκτελεστικό όργανο στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και της χρήσης του εναέριου χώρου, κοινό σε 11 χώρες της πρώην ΕΣΣΔ (εκτός από τη Λιθουανία, τη Λετονία, την Εσθονία και τη Γεωργία).
Το IAC ασχολείται με την πιστοποίηση αεροσκαφών, αεροδρομίων και αεροπορικών εταιρειών, καθώς και με τη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων. Ωστόσο, όπως σημειώνουν ανεξάρτητοι εμπειρογνώμονες, ο συνδυασμός αυτών των λειτουργιών σε ορισμένες περιπτώσεις εγείρει υποψίες για σύγκρουση συμφερόντων, μεροληπτικές έρευνες και συμπεράσματα επιτροπών.
Στον τομέα της αεροναυτιλίας, ο μεγαλύτερος οργανισμός είναι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας - EUROCONTROL. Ιδρύθηκε το 1960 με στόχο τη διασφάλιση της ασφάλειας της αεροναυτιλίας και των πτήσεων, τη διαχείριση και τον συντονισμό της εναέριας κυκλοφορίας στον ανώτερο εναέριο χώρο στην επικράτεια 40 χωρών μελών, την ανάπτυξη ενιαίων κανόνων για την εκτέλεση πτήσεων και τις δραστηριότητες των υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Το ανώτατο διοικητικό όργανο του EUROCONTROL είναι η Μόνιμη Επιτροπή, η οποία συνεργάζεται με αρχηγούς κρατών, παρόχους ATS, χρήστες εναέριου χώρου, αεροδρόμια και άλλους οργανισμούς. Μεταξύ των βασικών λειτουργιών του οργανισμού είναι ο σχεδιασμός και η διαχείριση των ροών των αεροσκαφών. Όπως γνωρίζετε, τα ευρωπαϊκά κέντρα ATC εξυπηρετούν κατά μέσο όρο 5-6 φορές περισσότερες πτήσεις ετησίως από τα ρωσικά (στο πιο πολυσύχναστο Κέντρο - Μάαστριχτ - η ένταση της εναέριας κυκλοφορίας υπερβαίνει τα 5000 αεροσκάφη την ημέρα!), Ως εκ τούτου, η EUROCONTROL εισήγαγε ένα σύστημα σκληρού χρονοθυρίδες (χρονικά παράθυρα ) για καθεμία από τις πτήσεις που φτάνουν για διαχείριση.
αεροπορικό δίκαιο της πολιτικής αεροπορίας
Όλοι οι διεθνείς οργανισμοί πολιτικής αεροπορίας μπορούν να χωριστούν σε δύο ομάδες.
Η πρώτη ομάδα περιλαμβάνει οργανισμούς στους οποίους διάφορα κράτη εκπροσωπούνται από τις κυβερνήσεις, τα υπουργεία, τα τμήματα αεροπορίας κ.λπ. Πρόκειται για διακυβερνητικούς οργανισμούς στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.
Η δεύτερη ομάδα περιλαμβάνει διεθνείς μη κυβερνητικές οργανώσεις στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας. Αυτή είναι μια αρκετά ανεπτυγμένη μορφή διεθνούς συνεργασίας. Υποκείμενα έννομων σχέσεων είναι οι αεροπορικές εταιρείες, τα αεροδρόμια και άλλες αεροπορικές ενώσεις.
Το πρώτο περιλαμβάνει οργανισμούς που παρέχουν περιφερειακή διεθνή αεροναυτιλία με στόχο την παροχή, τον σχεδιασμό και την οργάνωση της διεθνούς εναέριας κυκλοφορίας σε μια συγκεκριμένη περιοχή. Έτσι, για τη βελτίωση του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ATC) στη Δυτική Ευρώπη το 1960, δημιουργήθηκε το Eurocontrol - ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας. Το ίδιο 1960, ιδρύθηκε η Υπηρεσία για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας στην Αφρική και τη Μαδαγασκάρη, ASECNA. Με τους ίδιους στόχους άρχισε να λειτουργεί από το 1961 ο Κεντροαμερικανικός Οργανισμός Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας – ΚΟΚΕΣΝΑ.
Η ASECNA έχει τους ακόλουθους κύριους στόχους:
- - εξασφάλιση της κανονικότητας και της ασφάλειας των πτήσεων πάνω από τα εδάφη των κρατών μελών (εκτός της Γαλλίας)·
- - παροχή πληροφοριών πτήσης, τεχνικής και μεταφοράς·
- - έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας;
- - έλεγχος πτήσης κ.λπ.
Το ανώτατο όργανο της ASECNA είναι το Διοικητικό Συμβούλιο, το οποίο λαμβάνει δεσμευτικές αποφάσεις. Οι εκτελεστικές λειτουργίες εκτελούνται από τη διοίκηση, το λογιστικό γραφείο και Διευθύνων Σύμβουλος. Η έδρα της ΑΣΕΚΝΑ βρίσκεται στο Ντακάρ.
Η ΚΟΚΕΣΝΑ ιδρύθηκε για την άμεση εξυπηρέτηση του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Η ΚΟΚΕΣΝΑ παρέχει υπηρεσίες τόσο σε νομικά όσο και σε φυσικά πρόσωπα βάσει ειδικών συμβάσεων ή βάσει διεθνών συμφωνιών. Ανώτατο όργανο της ΚΟΚΕΣΝΑ είναι το Διοικητικό Συμβούλιο.
Η δεύτερη υποομάδα των διακυβερνητικών διεθνών οργανισμών περιλαμβάνει οργανισμούς που επικεντρώνονται στην επίλυση των οικονομικών και νομικών προβλημάτων των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών.
Πρόκειται κυρίως για την Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Πολιτικής Αεροπορίας ΕΚΑΚ, η οποία ιδρύθηκε το 1954. Η ΕΚΑΚ ενέκρινε συστάσεις για την απλούστευση των διαδικασιών εγγραφής επιβατών, φορτίου και αποσκευών. Σύμφωνα με το άρθρο 1 του Καταστατικού της ΕΚΑΚ, τα κύρια καθήκοντα αυτού του οργανισμού είναι να εξετάζει και να επιλύει προβλήματα που σχετίζονται με τις δραστηριότητες των αεροπορικών μεταφορών.
Η νομική βάση για τις δραστηριότητες της Αφρικανικής Επιτροπής Πολιτικής Αεροπορίας (AFCC) είναι ο Χάρτης και ο Κανονισμός Διαδικασίας που εγκρίθηκαν σε ειδική Διάσκεψη εκπροσώπων 32 Αφρικανικών Κρατών στις 18 Ιανουαρίου 1969. Σύμφωνα με τον Χάρτη του AFKAK, ο οργανισμός αυτός αναλαμβάνει να συμβάλει στην ανάπτυξη μιας κοινής πολιτικής των κρατών μελών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας, για την προώθηση της αποτελεσματικότερης χρήσης των αφρικανικών αερομεταφορών. Ο ΑΦΚΑΚ δημιουργήθηκε για να εκτελεί συμβουλευτικά καθήκοντα. Οι στόχοι των δραστηριοτήτων του είναι:
- - προετοιμασία περιφερειακών σχεδίων για υπηρεσίες αεροναυτιλίας.
- - προώθηση της ενοποίησης των πολιτικών αεροπορικών μεταφορών των κρατών μελών.
- - υλοποίηση έρευνας σχετικά με τη χρήση των εγκαταστάσεων αεροναυτιλίας.
- - προώθηση της εφαρμογής προτύπων και συστάσεων στην περιοχή κ.λπ.
Η Επιτροπή περιλαμβάνει:
Η ολομέλεια είναι το ανώτατο όργανο της AFCAK.
το 1991, ιδρύθηκε ένας τέτοιος διεθνής διακυβερνητικός οργανισμός όπως η Διακρατική Επιτροπή Αεροπορίας (IAC). Η IAC ιδρύθηκε με βάση τη διακυβερνητική συμφωνία για την πολιτική αεροπορία και τη χρήση του εναέριου χώρου (Συμφωνία), η οποία συνήφθη από 12 πρόσφατα ανεξάρτητα κράτη και σύμφωνα με τους καθιερωμένους κανόνες και διαδικασίες, περιλαμβάνεται στο μητρώο της ICAO.
Η συγκρότηση της Διακρατικής Επιτροπής Αεροπορίας επέτρεψε όχι μόνο να αποτρέψει την καταστροφή της αγοράς αεροπορικών μεταφορών και της αεροπορικής παραγωγής στην ΚΑΚ, να προστατεύσει τα πολιτικά και οικονομικά συμφέροντα της περιοχής, αλλά και να προτείνει νέες προσεγγίσεις στις κυβερνήσεις της Τα κράτη της Κοινοπολιτείας στην υλοποίηση κοινών έργων προγραμματιστών, κατασκευαστών και χειριστών αεροπορικού εξοπλισμού.
Οι κύριες δραστηριότητες της Διακρατικής Επιτροπής Αεροπορίας είναι:
- - διατήρηση των ενοποιημένων αεροπορικών κανόνων και διαδικασιών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και της χρήσης του εναέριου χώρου στην περιοχή της Κοινοπολιτείας και εναρμόνισή τους με τους αεροπορικούς κανόνες άλλων παγκόσμιων συστημάτων·
- - διατήρηση ενός ενιαίου συστήματος πιστοποίησης για τον εξοπλισμό αεροπορίας και την παραγωγή του·
- - διατήρηση ενός επαγγελματικά ανεξάρτητου φορέα για τη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων, αναγνωρισμένου από παρόμοιες δομές στον κόσμο (παρέχει αντικειμενική διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων όχι μόνο στην επικράτεια των κρατών της Κοινοπολιτείας, αλλά και στο εξωτερικό).
- - διατήρηση της αγοράς υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών για την ΚΑΚ μέσω διακρατικών συμφωνιών και συμφωνημένων κανονισμών·
- - ανάπτυξη εποικοδομητικής συνεργασίας με ICAO, IATA και άλλους διεθνείς αεροπορικούς οργανισμούς.
Το IAC λειτουργεί με βάση και σε πλήρη συμμόρφωση με το διεθνές δίκαιο και τους εθνικούς νόμους των κρατών μελών της Συμφωνίας, έχοντας εξουσίες που τους ανατίθενται σύμφωνα με προεδρικά διατάγματα, κυβερνητικά διατάγματα και άλλες νομοθετικές πράξεις.
Η έδρα της Διακρατικής Επιτροπής Αεροπορίας βρίσκεται στη Μόσχα, όπου οι δραστηριότητές της διασφαλίζονται σύμφωνα με το νόμο που επικυρώθηκε από την Ομοσπονδιακή Συνέλευση της Ρωσικής Ομοσπονδίας και τον Αεροπορικό Κώδικα.
Μεταξύ των μη κυβερνητικών αεροπορικών οργανώσεων που υπάρχουν σήμερα (υπάρχουν περίπου 200), ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης είναι η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA), τα θεμέλια της οποίας τέθηκαν στις 28 Αυγούστου 1919 στη Χάγη από αρκετούς ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες με στόχο «την καθιέρωση ομοιομορφίας στη λειτουργία αεροπορικών γραμμών διεθνούς σημασίας». Η θέση αυτή διατυπώθηκε στα ιδρυτικά έγγραφα Διεθνής Ένωσηαεροπορικά ταξίδια το 1919. Το έτος ίδρυσης της ΙΑΤΑ, που είναι ο πραγματικός διάδοχος αυτής της ένωσης, θεωρείται το 1945.
Οι κύριοι στόχοι της IATA είναι:
- - προώθηση της ανάπτυξης ασφαλών, τακτικών και οικονομικών αερομεταφορών προς το συμφέρον των λαών του κόσμου·
- - ενθάρρυνση των αεροπορικών εμπορικών δραστηριοτήτων, μελέτη συναφών προβλημάτων.
- - εξασφάλιση της ανάπτυξης της συνεργασίας μεταξύ των επιχειρήσεων αερομεταφορών·
- - άμεση συνεργασία με τον ICAO και άλλους διεθνείς αεροπορικούς οργανισμούς.
Η IATA αναπτύσσει συστάσεις σχετικά με την κατασκευή και τους κανόνες για την εφαρμογή των τιμολογίων, θεσπίζει ενιαία πρότυπα για την εξυπηρέτηση επιβατών, τη μεταφορά εμπορευμάτων, αποσκευών και εργάζεται για την τυποποίηση και ενοποίηση της τεκμηρίωσης μεταφοράς
Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO από το αγγλικό ICAO - International Civil Aviation Organization) είναι μια εξειδικευμένη υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών που θεσπίζει διεθνή πρότυπα για την πολιτική αεροπορία και συντονίζει την ανάπτυξή της προκειμένου να αυξήσει την ασφάλεια και την αποτελεσματικότητα.
Οι στόχοι και οι στόχοι της ICAO ορίζονται από το άρθρο 44 της Σύμβασης του Σικάγου του 1944
Αυτοί είναι:
- - εξασφάλιση της ασφαλούς και εύρυθμης ανάπτυξης της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας σε ολόκληρο τον κόσμο·
- - ενθάρρυνση της τέχνης του σχεδιασμού και της λειτουργίας αεροσκαφών.
- - δημιουργία και ανάπτυξη αεροπορικών διαδρομών, αεροδρομίων και εγκαταστάσεων αεροναυτιλίας για τη διεθνή πολιτική αεροπορία·
- - κάλυψη των αναγκών των λαών του κόσμου σε ασφαλείς, τακτικές, αποτελεσματικές και οικονομικές αεροπορικές μεταφορές.
- - πρόληψη οικονομικών ζημιών που προκαλούνται από αδικαιολόγητο ανταγωνισμό.
- - προώθηση της ασφάλειας των πτήσεων.
Ο αδιαμφισβήτητος αρχηγός της πρώτης ομάδας είναι ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Εάν οι δραστηριότητες του ICAO ως εξειδικευμένη οργάνωσηΔεδομένου ότι τα Ηνωμένα Έθνη έχουν παγκόσμιο χαρακτήρα, οι δραστηριότητες άλλων διακυβερνητικών οργανισμών, κατά κανόνα, εκτείνονται σε μεμονωμένες περιοχές.
Φόρτωση...